O discurso sobre baterias de estado sólido adora soar como virada imediata, mas um dos principais nomes do setor na China decidiu colocar o pé no freio com um número difícil de engolir.
Ouyang Minggao, acadêmico da Academia Chinesa de Ciências e professor da Universidade Tsinghua, disse que elas podem precisar de 5 a 10 anos para alcançar apenas 1% de participação de mercado, segundo a China News Weekly.
A fala adiciona um relógio de “adoção de verdade” a comentários anteriores do mesmo evento, que estavam mais concentrados em quando a tecnologia começa a aparecer nos carros e em que estágio técnico ela está.
Ouyang é conhecido por liderar pesquisas em sistemas de baterias e powertrains de veículos de nova energia, então o recado ganhou peso por vir de alguém diretamente ligado ao desenvolvimento.
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Segundo o relato, a expectativa é que baterias totalmente de estado sólido comecem a ser instaladas em veículos por volta de 2027, marcando uma fase inicial de implantação.
O ponto central é a diferença entre entrar em alguns carros e virar produto massificado, porque presença em veículos não significa comercialização em grande escala.
A própria reportagem cita que veículos de teste equipados com baterias de estado sólido devem aparecer entre o fim de 2026 e 2027, reforçando o caráter experimental do primeiro ciclo.
Enquanto isso, empresas seguem anunciando marcos, como a Chery afirmando que sua bateria chegou a 400 Wh/kg, com meta de 600 Wh/kg e planos de testes em veículos em 2027.
A Geely declarou intenção de concluir seu primeiro pack interno de bateria de estado sólido em 2026 e iniciar validação em veículos na sequência.
Do lado de fornecedores, a Eve Energy divulgou produtos de estado sólido, incluindo uma célula automotiva de 60 Ah e um desenho voltado ao consumo, otimizado para condições de menor pressão.
No Japão, a corrida ocorre em paralelo, com a Toyota mirando produção em pequena escala por volta de 2026 e volumes maiores após 2030, e a Nissan falando em lançar um veículo de produção com estado sólido em 2028.
A reportagem lembra que a bateria de íons de lítio convencional combina cátodo, ânodo, eletrólito e separador, usando eletrólito líquido para transportar íons.
Nas baterias totalmente de estado sólido, o eletrólito líquido e o separador são substituídos por materiais sólidos, criando uma estrutura “sem líquido”.
Esse arranjo é associado a uma densidade de energia teórica maior do que a das baterias comerciais atuais, que giram em torno de 300 Wh/kg.
Só que a adoção em larga escala depende de destravar problemas como alta resistência de interface em contatos sólido-sólido, formação de dendritos de lítio e limitações de desempenho em ciclo de vida.
Também entra a conta, porque reduzir custos exige escalar volume de produção, já que expansão de capacidade costuma derrubar custo unitário.
Em segurança, a mensagem é cautelosa: Ouyang afirmou que baterias de estado sólido não são “absolutamente seguras”, e que a tecnologia ainda está num estágio inicial com várias questões em aberto.
Por isso, mesmo com testes e anúncios, a projeção é de que a tecnologia ainda não atinja escala de mercado relevante no curto prazo.
Ao estimar 5 a 10 anos para bater apenas 1% de participação, Ouyang reforça que a adoção massiva fica além do começo da integração em veículos.
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