A BYD está promovendo uma mudança drástica em sua forma de pagar fornecedores.
Após anos utilizando um sistema interno chamado Dilian, que emite notas promissórias eletrônicas como forma de pagamento, a empresa agora pretende adotar métodos mais tradicionais, como notas bancárias e papéis comerciais, segundo fontes com conhecimento do assunto.
A mudança representa uma guinada importante na estrutura financeira da companhia, que vinha sendo criticada por fornecedores por atrasos no pagamento e práticas que colocavam toda a pressão da cadeia produtiva nos pequenos fabricantes.
O sistema Dilian, criado em 2018, permitia à BYD emitir IOUs — ou seja, reconhecimentos de dívida eletrônicos — que podiam levar até um ano para serem pagos.
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Segundo dados da LSEG, a BYD demorou, em média, 127 dias para quitar dívidas com fornecedores em 2023, enquanto a média da indústria chinesa era de 108 dias. Em montadoras globais, esse prazo costuma ser inferior a 90 dias.
Além disso, fornecedores que tentavam antecipar o recebimento dos valores por meio de bancos parceiros da BYD eram penalizados com taxas de desconto que podiam chegar a 6%, muito acima dos menos de 2% aplicados às notas bancárias tradicionais.
Embora a BYD afirme que o sistema Dilian está dentro das normas, a mudança coincide com novas regulamentações impostas pelas autoridades chinesas.
Desde junho, regras obrigam que montadoras efetuem os pagamentos em até 60 dias e proíbem que fornecedores sejam forçados a aceitar IOUs ou papéis não monetários.
Apesar das promessas de conformidade, fornecedores relatam que ainda existem brechas — como o atraso proposital no reconhecimento da entrega de mercadorias — que continuam permitindo postergação dos pagamentos.
O sistema Dilian também servia como uma poderosa ferramenta de controle. Por meio dele, a BYD conseguia rastrear fornecedores de segundo e terceiro níveis, o que aumentava seu poder de barganha na hora de renegociar preços.
Além disso, os vales da Dilian circulavam até fora da cadeia da empresa.
Um fabricante de rebites na província de Henan, que nunca forneceu para a BYD, revelou ter recebido essas notas como forma de pagamento diversas vezes nos últimos dois anos.
Internamente, o sistema também beneficiava a montadora: com menos dinheiro saindo do caixa, a empresa conseguia manter altos volumes de lançamento de novos modelos e evitar financiamentos externos, reduzindo custos operacionais.
Analistas já alertavam, no entanto, que essa estratégia mascarava a real saúde financeira da empresa.
Segundo relatório da GMT Research, publicado em janeiro, a dívida líquida da BYD seria de 323 bilhões de yuans (cerca de R$ 230 bilhões) — muito acima dos 27,7 bilhões de yuans reportados oficialmente.
Agora, com vendas em queda e pressão regulatória crescente, a montadora se vê forçada a rever suas práticas. Em outubro, as vendas caíram 12% em relação ao ano anterior e a participação de mercado doméstica caiu de 19,1% para 13,2%.
A receita trimestral teve queda de 3%, e o lucro despencou um terço — a primeira retração em mais de cinco anos.
Com grandes planos de expansão global e investimentos pesados no exterior, abandonar a Dilian pode limitar o fôlego financeiro da empresa num momento delicado.
Mas manter o modelo anterior também se tornou insustentável diante da pressão de fornecedores, da vigilância regulatória e de um mercado cada vez mais competitivo.
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