Na guerra global dos EVs, a batalha que realmente importa hoje não está nos superesportivos elétricos, e sim nos modelos mais simples e acessíveis ao consumidor comum.
Foi justamente nesse campo que a Ford viu a chinesa BYD ultrapassar seu volume global pela primeira vez, abrindo um novo capítulo na disputa entre tradicionais e novatas.
Mesmo assim, o CEO Jim Farley insiste que a marca “não está recuando dos EVs” e quer apostar em elétricos na faixa de cerca de R$ 156 mil.
Nos Estados Unidos, as vendas da Ford cresceram 6% em 2025, superando 2,2 milhões de veículos, mas o desempenho foi bem mais fraco em mercados-chave como Europa e China.
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Um dos motivos centrais foi o avanço de EVs chineses mais baratos, eficientes e, muitas vezes, com tecnologias de conectividade e software mais avançadas que as ofertas americanas.
A BYD abandonou os carros a combustão pura em 2022 para focar em elétricos a bateria e híbridos plug-in, uma aposta que agora parece cada vez mais acertada.
Em 2025, a chinesa anunciou mais de 4,6 milhões de “new energy vehicles” vendidos no mundo, superando os pouco menos de 4,4 milhões reportados pela Ford no mesmo período.
Com isso, a BYD subiu para a sexta posição entre as montadoras globais, um degrau à frente da Ford, em um ranking ainda liderado por Toyota, seguida por Volkswagen, Hyundai, GM e Stellantis.
Depois de dominar o mercado doméstico, a BYD acelera sua expansão para Europa, Sudeste Asiático, América do Sul e Austrália com modelos como Dolphin e Atto 2 puxando o volume.
Do lado da Ford, a revisão do plano Ford+ marca uma guinada clara, trocando o foco em picapes e SUVs elétricos grandes por EVs menores, mais baratos e mais fáceis de fabricar.
A peça central dessa virada é a nova Universal EV Platform, criada para enfrentar BYD e outros rivais chineses que já dominam o jogo do custo baixo.
Segundo Farley, a arquitetura reduz em 20% o número de componentes frente a um veículo médio, corta 25% dos fixadores e exige 40% menos estações de trabalho na linha de montagem.
Com processos mais enxutos, a Ford diz conseguir montar carros 15% mais rápido, algo crucial para disputar margens em segmentos de preço mais apertado.
A marca também vai adotar baterias LFP produzidas em uma nova fábrica em Michigan, utilizando tecnologia licenciada da chinesa CATL para baixar custos e depender menos de níquel e cobalto.
Na Europa, porém, muitos analistas apontam que o problema da Ford não é apenas o avanço chinês, e sim decisões equivocadas sobre sua própria gama de produtos.
Um comentário bastante repercutido de um leitor identificado como European Bob lembra que sucessos como Fiesta, Focus e Mondeo foram descontinuados sem substitutos diretos.
Ele argumenta que, ao abandonar carros compactos em nome de SUVs mais lucrativos, a Ford deixou de oferecer exatamente o tipo de veículo que muitos europeus ainda preferem.
Enquanto isso, os chamados “carros chineses” que estariam “invadindo” o continente nada mais seriam, segundo ele, que versões elétricas dos compactos que a própria Ford deixou de fazer.
Tentando virar essa narrativa, Farley reforçou nas redes que “a Ford não está recuando dos EVs, está democratizando-os”, destacando que o segredo é “perseguir a física, não baterias gigantes”.
A montadora promete detalhar a fundo a nova plataforma e sua estratégia de custo no dia 17 de fevereiro, apresentando como pretende fabricar EVs mais simples e baratos em escala.
O primeiro modelo baseado nessa base será uma picape elétrica média prevista para 2027, com preço inicial em torno de R$ 156 mil, apoiada em parcerias como a recém-anunciada com a Renault para acelerar a chegada de elétricos acessíveis ao mercado.
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