Enquanto os Estados Unidos erguem barreiras contra carros chineses, o Canadá resolveu seguir na direção oposta e usar os EVs de Pequim como instrumento de virada estratégica.
O governo canadense quer reduzir a dependência histórica de Washington, atrair joint ventures com chineses e coreanos e tentar reanimar uma base industrial que encolhe há décadas.
Em janeiro, Ottawa decidiu permitir a importação de 49.000 EVs chineses com tarifa de 6,1%, um recuo drástico frente ao direito de 106% aplicado em outubro de 2024.
Esse volume representa algo perto de 3% do mercado total de carros novos e cerca de 20% do universo combinado de elétricos a bateria e híbridos plug-in no país.
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Em troca da abertura, a China aceitou reduzir tarifas sobre o óleo de canola canadense, um dos principais produtos agrícolas de exportação da economia local.
O acordo prevê que, em até cinco anos, pelo menos metade desses EVs chineses chegue como modelos acessíveis, com preço de importação abaixo de 35.000 dólares canadenses, algo perto de R$ 136 mil.
Especialistas apontam que, isoladamente, 49.000 carros ainda serão pouco em 2030, quando se espera que o mercado de EVs esteja muito maior, mas o impacto político será bem mais imediato.
Paralelamente, o Canadá tenta amarrar memorandos com a Coreia do Sul em manufatura de veículos limpos e lançou uma nova estratégia automotiva para reconstruir sua cadeia produtiva.
O pano de fundo é uma relação azedada com os EUA, que passaram a cobrar tarifa de 25% sobre conteúdo não americano em carros montados em território canadense.
Na prática, isso significa um encargo efetivo de 10% a 12% por veículo, segundo diversas fontes, abalando uma cadeia automotiva integrada há décadas entre Canadá, Estados Unidos e México.
Nesse vácuo, as montadoras de Detroit reduziram sua presença: hoje respondem por apenas 23% da produção canadense, enquanto Toyota e Honda somam 77%.
A produção total caiu de cerca de 3 milhões de veículos em 2000 para 1,3 milhão em 2025, acompanhada de cortes como a pausa operacional da Stellantis em Brampton e o fim dos furgões elétricos BrightDrop da GM em Ingersoll.
O clima de incerteza empurra políticos a buscar alternativas, e abrir espaço para EVs chineses passou a ser visto como forma de diversificar parcerias antes da revisão do acordo USMCA em julho.
A associação das montadoras canadenses ligadas a GM, Ford e Stellantis classificou o pacto com a China como um “irritante do tamanho de um carro” nas negociações com Washington.
O grupo critica subsídios chineses, alerta para riscos de segurança ligados a hardware e software embarcados e lembra que o México foi na direção oposta, elevando tarifas para 50%.
Analistas duvidam se uma marca chinesa realmente instalará uma fábrica de grande porte no Canadá, mas lembram que ficar parado já custou várias plantas em poucos anos.
Defensores da estratégia apontam que o país possui vastas reservas de minerais críticos, além de energia limpa de origem hidrelétrica e nuclear, e pode oferecer uma cadeia de EVs mais verde para parceiros ocidentais.
Se conseguirá equilibrar aproximação com a China, proteção da indústria local e paz comercial com os EUA, o Canadá vai descobrir justamente na década em que os EVs prometem sair do nicho para o mainstream.
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