Os carros atuais deixaram de ser apenas máquinas para locomoção e se tornaram computadores sobre rodas, com dezenas de sistemas conectados à internet e milhões de linhas de código.
Mas essa evolução tecnológica trouxe também uma ameaça crescente: os riscos de ataques cibernéticos.
Hoje, um veículo de luxo pode ter até 150 unidades de controle eletrônico (ECUs), que administram desde os freios até sistemas de direção, além de funcionalidades avançadas como piloto automático e pagamento via cartão.
Esses mesmos sistemas, quando mal protegidos, viram portas de entrada para invasores digitais que podem assumir controle total do veículo — ou acessar dados pessoais dos ocupantes.
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Segundo especialistas em segurança digital, muitos fabricantes ainda ignoram a gravidade do problema, mesmo após décadas de alertas e ataques comprovados.
O pesquisador Eaton Zveare afirmou durante a conferência DEF CON, em Las Vegas, que é provável que existam invasões ativas em veículos que nem as montadoras sabem que estão acontecendo.
Ele critica a falta de investimento em segurança digital por parte das marcas, classificando os sistemas atuais como verdadeiras bombas-relógio esperando para explodir.
Apesar de alguns avanços, como a adesão de grandes grupos automotivos à GlobalPlatform — consórcio global voltado à segurança digital —, a resposta ainda é lenta e fragmentada.
Foi preciso um ataque cibernético paralisar a produção da Jaguar Land Rover para que o tema ganhasse novamente os holofotes.
No mesmo mês, a Stellantis anunciou a entrada no consórcio e nomeou um co-presidente para a força-tarefa automotiva da entidade.
A ironia é que, enquanto tentam reforçar seus firewalls, as montadoras também lucram com a coleta e venda de dados dos motoristas.
Um exemplo recente expôs a General Motors, que compartilhou com empresas como LexisNexis e Verisk dados de direção de clientes — como quilometragem e frenagens bruscas — mesmo sem o consentimento expresso.
O acesso foi feito por meio do OnStar, sistema de conectividade da marca, e os dados acabaram usados por seguradoras para reavaliar perfis de risco.
Após denúncias e forte reação negativa dos consumidores, a GM encerrou o programa Smart Driver em abril de 2024 e rompeu os contratos com os intermediários de dados.
Mas o estrago já estava feito: a confiança dos motoristas foi abalada, e a discussão sobre privacidade ganhou nova força.
Ao mesmo tempo, os carros continuam evoluindo com atualizações remotas, pagamento por aproximação, pareamento com smartphones e integração com assistentes pessoais.
Cada novo recurso é uma conveniência — e também uma vulnerabilidade em potencial.
O setor automotivo busca agora padronizar a proteção dos chamados “elementos seguros” e “ambientes de execução confiável”, usados para garantir que os dados fiquem isolados dos hackers.
Ainda assim, especialistas alertam que a indústria está atrasada, e que as soluções precisam ser mais rápidas que os invasores.
Enquanto isso, consumidores ficam à mercê de sistemas pouco transparentes, onde nem sempre é possível saber quem acessa seus dados ou o que pode ser feito com eles.
Se carros conectados são o futuro, a segurança digital precisa ser tratada como item obrigatório — não como opcional.
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