Alexander Vlaskamp, CEO da MAN Trucks, está certo de uma coisa: um caminhão elétrico pode se pagar em menos de três anos.
Mas, como quase tudo no setor automotivo, há asteriscos importantes nessa equação.
A produção em série do novo MAN eTruck já começou em julho, com capacidade para até 100 unidades por dia — a diesel ou 100% elétricas.
Agora, o desafio é outro: provar que o investimento vale a pena e convencer os clientes de que o custo total de propriedade compensa o preço mais alto na compra.
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Na Europa, a boa notícia é que os subsídios estão jogando a favor. Incentivos como os da Áustria, que cobrem até 80% do valor do caminhão, ou os da Irlanda e Noruega, que bancam entre 30% e 60% da diferença em relação a um modelo a diesel, tornam a conta bem mais atraente.
Com o diesel na casa dos US$ 6,80 por galão no continente (quase o dobro do preço americano), o retorno do investimento em caminhões elétricos pode vir em até dois anos e meio, segundo Vlaskamp.
Mas todo esse potencial esbarra em um problema antigo: infraestrutura de recarga. O CEO da MAN foi direto em entrevista ao Börsen-Zeitung: “Tudo depende da infraestrutura de recarga, e é aí que está o problema. A Europa está muito atrasada.”
Para ele, falta vontade política. A solução? Destinar metade dos €7 bilhões arrecadados anualmente com pedágios de caminhões na Alemanha à construção de estações de carregamento rápido.
Outro entrave sério é o custo da eletricidade. Hoje, o preço médio por kWh varia entre €0,45 e €0,50, o que, para frotas comerciais, representa um custo elevado.
A proposta da MAN é estabelecer tarifas reduzidas para caminhões elétricos, da mesma forma que os combustíveis fósseis foram subsidiados por décadas. Vlaskamp acredita que o valor ideal para tornar os eTrucks competitivos ficaria entre €0,20 e €0,30/kWh.
Mesmo com todos os desafios, o interesse já existe.
A MAN já soma 700 pedidos firmes de seus caminhões elétricos e espera atingir 1.000 unidades até o fim do ano. Isso mostra que o setor está pronto para mudar — mas precisa de um empurrão político e estrutural.
No fim das contas, o CEO da MAN não está apenas vendendo caminhões, mas levantando uma discussão crucial: se os governos subsidiassem a transição energética com a mesma força que bancaram a era do petróleo — com incentivos, infraestrutura e apoio logístico —, a transformação já estaria em um estágio muito mais avançado.
Até lá, o caminhão elétrico continua sendo uma promessa financeiramente viável no papel, mas ainda restrita por gargalos do mundo real.
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