Quando executivos da Audi viram pela primeira vez o Zeekr 001 em 2021, um sedã elétrico chinês com estilo europeu e autonomia de dar inveja, perceberam que estavam prestes a ficar para trás.
“O Zeekr 001 chocou quase todo mundo”, admitiu Stefan Poetzl, presidente da SAIC Audi. Foi o sinal de alerta que faltava: ou eles entravam no jogo chinês, ou estariam fora da disputa.
Dois anos depois, a Audi apresenta o E5 Sportback, desenvolvido em tempo recorde de apenas 18 meses e totalmente apoiado na tecnologia da parceira chinesa SAIC — incluindo baterias, powertrain elétrico, software de infoentretenimento e sistemas avançados de assistência ao condutor.
O modelo, que será vendido por cerca de 33 mil dólares, será entregue a clientes na China ainda neste mês.
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E a Audi não está sozinha. Toyota e Volkswagen também firmaram parcerias com GAC e Xpeng, respectivamente, para criar modelos elétricos dedicados ao mercado chinês.
Renault e Ford vão além: querem usar plataformas chinesas para desenvolver modelos globais.
Para as montadoras ocidentais, isso representa economia de bilhões e ganho de tempo — essencial numa corrida dominada hoje por marcas como BYD, Nio e Xiaomi.
O movimento já tem até apelido nos bastidores: “China Inside”, em referência à campanha “Intel Inside” dos anos 90.
Em vez de reinventar a roda, montadoras agora compram pacotes completos de tecnologia elétrica prontos para montar — chassis modulares, eletrônica embarcada, software e até design. Tudo para acelerar lançamentos e reduzir custos de desenvolvimento.
A Renault, por exemplo, já vende o Dacia Spring europeu com base numa plataforma da chinesa Dongfeng desde 2021. Agora, trabalha no novo Twingo elétrico em Xangai, com suporte técnico da empresa chinesa Launch Design.
A Stellantis, dona de Fiat, Peugeot e Citroën, também já negocia para expandir o uso das plataformas da Leapmotor, sua nova aliada na Ásia.
O grande atrativo dessas plataformas é a velocidade. Enquanto uma montadora tradicional leva mais de 3 anos para desenvolver um EV do zero, as chinesas conseguem colocar um carro pronto nas ruas em até 24 meses.
Essa agilidade se tornou vital em um mercado onde as mudanças são cada vez mais rápidas.
Mas nem tudo são flores. Ex-executivos como Andy Palmer, da Aston Martin, alertam para o risco de terceirizar demais. “No longo prazo, você vira apenas um revendedor”, disse ele.
Sem controle sobre o que está sob o capô, as montadoras podem perder sua capacidade de diferenciação — um dos poucos trunfos que restam frente à concorrência asiática.
Ainda assim, para países menos industrializados, a exportação da engenharia chinesa pode ser uma bênção.
Empresas como a CYVN, com sede em Abu Dhabi, já estão usando a base da Nio para desenvolver modelos próprios — inclusive um elétrico premium que será vendido com a marca McLaren, comprada recentemente.
Enquanto isso, a gigante de baterias CATL apresenta na Europa seu novo chassi modular Bedrock, que promete dar ao consumidor o poder de definir como será o carro do futuro — sem depender de uma montadora tradicional para isso.
A grande questão agora é: esse modelo de colaboração e licenciamento é sustentável no longo prazo?
Ou será que os grandes nomes do Ocidente estão apenas postergando o inevitável — a perda definitiva de protagonismo na nova era elétrica?
[Fonte: Reuters]
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