Montadoras chinesas como BYD, Chery e Omoda estão liderando um novo movimento de ascensão dos híbridos plug-in na Europa, aproveitando o momento de transição e incertezas em torno dos veículos 100% elétricos e das políticas ambientais da região.
A BYD, por exemplo, colocou o Seal U como o híbrido plug-in mais vendido da Europa em 2025, com 5,5% de participação no segmento durante os nove primeiros meses do ano, segundo dados da Schmidt Automotive Research.
No Reino Unido, o Jaecoo 7 da Chery liderou as vendas em agosto.
O avanço chinês ocorre em um momento em que as montadoras europeias, como BMW, Mercedes e Volvo, ainda priorizam híbridos plug-in de alto custo e posicionamento premium — e veem seu espaço ser rapidamente ocupado por marcas que oferecem mais por menos.
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O Omoda 7 é um exemplo claro dessa ofensiva.
Com lançamento previsto para o início de 2026 no Reino Unido, o modelo custará a partir de £32.000 — valor inferior ao de híbridos convencionais como o Toyota Prius ou Honda HR-V, mesmo entregando até 90 km de autonomia elétrica (56 milhas).
Além do preço competitivo, os chineses destacam inovações técnicas.
Segundo Oliver Lowe, chefe de produto da Omoda e Jaecoo no Reino Unido, os híbridos da marca mantêm sempre 20% de bateria disponível para operação elétrica, o que não é comum entre os concorrentes ocidentais.
Essa abordagem tem atraído consumidores que ainda não estão prontos para migrar para veículos totalmente elétricos, seja por infraestrutura de recarga, custo ou hábito de uso.
Com as tarifas de até 45% aplicadas sobre veículos elétricos chineses importados, as montadoras da China redirecionaram seus esforços para os híbridos plug-in, que não sofrem o mesmo tipo de taxação na Europa.
O crescimento é expressivo: entre janeiro e setembro de 2025, as vendas de PHEVs (híbridos plug-in) subiram 32% na Europa e no Reino Unido, totalizando quase 920 mil unidades — número bem próximo do crescimento de 25% registrado pelos elétricos puros (1,8 milhão de unidades), segundo a Acea.
Mesmo assim, a categoria é alvo de críticas.
Grupos ambientais apontam que muitos desses veículos não são recarregados como deveriam, resultando em emissões reais de CO₂ até cinco vezes maiores que os dados oficiais.
O pesquisador Jan Dornoff, do ICCT, destaca que mesmo quando utilizados no modo elétrico em trajetos curtos, os PHEVs ainda emitem muito em viagens mais longas, feitas com o motor a combustão.
Apesar disso, marcas como Volvo acreditam que os híbridos plug-in podem servir como um “meio-termo legislativo”, até que o consumidor e a infraestrutura estejam prontos para a eletrificação total.
O futuro do segmento na Europa pode ser decidido em breve. Em dezembro, a União Europeia deve anunciar um novo pacote de políticas para o setor automotivo, com possível revisão da proibição de motores a combustão a partir de 2035.
Enquanto países como Alemanha pressionam por exceções que incluam híbridos plug-in, França e Espanha são contrárias, defendendo uma eletrificação total sem concessões.
O cenário ainda é incerto, mas os números são claros: 1 em cada 7 PHEVs vendidos no terceiro trimestre na Europa já era chinês.
A experiência da China também pesa. Lá, as vendas de híbridos plug-in cresceram de 240 mil unidades em 2020 para 4,9 milhões em 2023.
A autonomia média elétrica desses modelos chegou a 116 km — contra 78 km na Europa e 70 km nos EUA.
Mas até no maior mercado do mundo os sinais de saturação começaram a aparecer: a fatia de PHEVs no total de carros elétricos vendidos caiu de 41% para 38% no primeiro semestre de 2025.
Com a queda contínua nos preços das baterias e o aumento da autonomia dos elétricos puros, especialistas projetam que os híbridos plug-in ficarão em desvantagem também no custo.
“A demanda por híbridos plug-in deve desaparecer em algum momento”, afirma Dornoff.
O problema é que, quando esse momento chegar, a indústria europeia pode descobrir que já perdeu o controle de um segmento que ajudou a criar.
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