Em 2026, identificar qual é a marca menos querida dentro da Stellantis virou um exercício quase cruel de tão simples, e o nome que aparece no fim da fila é justamente Chrysler.
Para um entusiasta de Mopar, a sensação é de assistir há duas décadas a um tombo sem fim, como se qualquer tentativa de retomada acabasse antes de virar produto.
O contraste dói porque, vinte anos atrás, a Chrysler tinha coragem de pôr na rua coisas como o Crossfire, a plataforma LX recém-chegada com o 300 e uma vitrine de conceitos que faziam a internet parar.
O ME Four-Twelve, com motor central, quatro turbos e doze cilindros, parecia um protótipo de Le Mans com placa, enquanto o Firepower soava como um Viper com motor Hemi, câmbio automático e interior decente.
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Mesmo quando havia “pegadinhas” de identidade, como o Crossfire basicamente baseado em Mercedes-Benz, a marca ao menos entregava algo que despertava conversa e não apenas indiferença.
E a antiga Pacifica, vendida como carro de família, era um daqueles crossovers lançados cedo demais para o mercado, mas que hoje fariam falta num portfólio americano sem ideias frescas.
É tentador reduzir a história a antes e depois do resgate financeiro, só que a pancada mais funda, na visão do texto, veio antes, quando a Daimler drenou caixa e depois saiu de cena.
A passagem para a Cerberus, lembrada com aquele gosto amargo, complicou justamente quando a economia global caminhava para o colapso.
O período entre a retirada da Daimler e a absorção por Fiat não criou o problema, mas permitiu que ele apodrecesse, enquanto a marca perdia tempo e direção.
Desde então, toda vez que parece que algum dinheiro de desenvolvimento vai chegar à Chrysler, uma nova guinada corporativa aparece e empurra os projetos para o limbo.
O resultado é um cemitério de “quase lançamentos” que virou rotina, com sinais de uma nova van, um crossover médio e um sedã que aparecem e desaparecem sem explicação.
Os exemplos desse desfile incluem o Portal, o Airflow e o Halcyon, conceitos que sugeriam futuro, mas que, na prática, viraram mais uma promessa sem entrega.
Com produtos envelhecendo e um histórico de projetos nunca executados, a Chrysler ficou reduzida ao impensável: hoje ela tem essencialmente um único modelo para vender.
Esse modelo poderia, sem grande esforço, carregar o emblema de quase qualquer outra marca americana do grupo, talvez com exceção da Jeep, o que reforça o incômodo.
Daí nasce a situação mais venenosa: a Chrysler continuaria existindo apenas para não colocar a Stellantis em apuros com acordos de franquia das concessionárias.
A sorte é que minivans ainda vendem, porque a Pacifica é a exceção que confirma a regra e também o que mantém a Chrysler respirando diante do público.
Ela é realmente boa, e a versão Pinnacle é descrita como uma sala de estar sobre rodas, com um nível de conforto que não parece improviso.
Mais do que isso, a Pacifica concentra quase todo o investimento e a inovação da Chrysler em duas décadas, do Stow and Go em 2005 ao híbrido plug-in lançado em 2017 e depois descontinuado.
O recado é claro: a Chrysler ainda cuidou do cliente de minivan, só que a trajetória dos outros produtos e o comportamento do alto escalão da Stellantis passam uma mensagem bem menos animadora.
E mesmo com a Stellantis tendo perdido dinheiro com queda de vendas e baixas contábeis ligadas a desenvolvimento de EVs, o autor insiste em tocar nesse assunto antes que não reste ninguém para ouvir.
No fim, sobra a pergunta que fecha como um alerta: será que ainda existe alguém prestando atenção agora?
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