Vários donos do elétrico Fisker Ocean tem uma história parecida entre si.
Gastaram cerca de US$ 70 mil no que parecia ser o carro dos seus sonhos. Com 350 milhas de autonomia, visual moderno e toques curiosos como o “California Mode” — que abre quase todos os vidros com um só botão — o SUV elétrico parecia a combinação perfeita entre estilo e consciência ambiental.
Mas sete meses depois da compra, a montadora decretou falência, deixando mais de 11 mil clientes com carros incompletos, instáveis e sem qualquer suporte.
“Comprei pelo design”, lamenta um deles. “Esse talvez tenha sido meu primeiro erro.”
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O que deveria ser um símbolo de inovação se transformou em pesadelo.
Após o colapso da Fisker em junho de 2024, vieram as consequências: baterias defeituosas, software travando, fechaduras que não abrem e sistemas eletrônicos falhando sem aviso.
Sem fábrica, sem assistência e sem peças, milhares de veículos Ocean se tornaram basicamente esculturas de US$ 70 mil ocupando vagas de garagem.
Mas em vez de aceitar o fracasso, os donos reagiram. Fleming hoje lidera a Fisker Owners Association (FOA), um movimento inédito que funciona como clube de entusiastas, startup automotiva e rede de socorro técnico.
Com mais de 4 mil membros pagando US$ 550 por ano, a FOA arrecada cerca de US$ 3 milhões anuais — pouco perto do valor de mercado que a Fisker já teve, mas o suficiente para manter os carros vivos.
A estrutura se tornou algo jamais visto: três empresas derivadas nasceram para cuidar de peças, software e suporte.
A Tsunami Automotive cuida de reposição de componentes na América do Norte, enquanto a Tidal Wave faz o mesmo na Europa, garimpando peças em leilões de seguradoras e produzindo sob medida.
Já a UnderCurrent Automotive, liderada por ex-funcionários da Apple e Google, desenvolveu um app alternativo, o OceanLink Pro, que já é usado por mais de 1.200 pessoas para funções básicas como controle de bateria, climatização e até integração com Android Auto e Apple CarPlay — recursos que o carro deveria ter de fábrica, mas nunca entregou direito.
“Essas funções são o mínimo que se espera de um carro de luxo”, diz Clint Bagley, tesoureiro da FOA. “É inacreditável que tenhamos que fazer isso por conta própria.”
Apesar da empolgação do grupo, o cenário ainda é sombrio. O valor de revenda despencou mais de 40% desde a falência, segundo dados da CarGurus.
Alguns donos receberam ofertas de troca por apenas US$ 3 mil. Pior: há relatos de carros desligando no meio de curvas, como aponta o advogado Karl Barth, que representa clientes em processos judiciais.
Um recall de agosto envolveu quase 8 mil unidades por falhas no sistema de freio regenerativo.
O desespero, no entanto, virou oportunidade para alguns. Uma empresa de Nova York, a American Lease, comprou mais de 3.200 unidades não vendidas por US$ 46 milhões, e as alugou para motoristas de Uber e Lyft.
A FOA tentou colaborar com atualizações de software para esses carros, mas o relacionamento azedou por desentendimentos sobre recalls.
A ausência mais gritante, porém, é a do próprio fundador da empresa, Henrik Fisker, que desapareceu do debate público desde a falência.
“É lamentável e patético que ele tenha sumido e deixado todos os donos abandonados”, disparou Robby DeGraff, da consultoria AutoPacific.
Para a FOA, o futuro ainda é incerto. Eles sabem que estão pisando em terreno inexplorado, tentando manter um carro elétrico ultra moderno sem fábrica, sem peças oficiais e sem acesso aos servidores originais. Mas, por enquanto, eles continuam insistindo.
“Se a gente falhar, a Fisker vai ser lembrada como o Fyre Festival dos carros elétricos”, diz Bagley. “Só que em vez de sanduíche frio e barraca molhada, a gente levou pra casa um carro de luxo que pode parar de funcionar a qualquer momento.”
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