A indústria europeia de carros está descobrindo que cortar custos não basta quando o mercado muda de eixo, e a Volkswagen entra nessa fase sob um diagnóstico que assusta até analistas.
Às vésperas da conferência anual com investidores marcada para esta terça-feira, a maior montadora da Europa é vista como pouco provável de recuperar a lucratividade, mesmo com um programa de reestruturação descrito como histórico.
O motivo central, na leitura de especialistas do setor, é a combinação de concorrência chinesa ganhando tração na Europa com EVs e híbridos plug-in mais acessíveis, além de tarifas mais altas e energia mais cara.
Michael Tyndall, analista sênior global de autos do HSBC, resumiu o tamanho do problema ao dizer que a Volkswagen enfrenta uma “ameaça existencial” ao tentar competir com rivais chineses.
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Para ele, a empresa estaria encurralada entre duas rotas: vender um veículo com preço premium acima de todos ou alcançar competitividade brutal de custo para não ser esmagada.
Na semana passada, o próprio Tyndall reduziu em 14% a estimativa de lucro operacional da Volkswagen para 2026, reforçando o ceticismo sobre uma virada rápida.
As projeções apontam que a margem operacional do grupo deve ficar em 5,2% neste ano, abaixo dos 5,9% registrados em 2024, quando a reestruturação foi anunciada.
Para 2025, a expectativa é de uma margem operacional de 2,9% por causa de uma grande baixa contábil na Porsche, segundo dados da empresa Visible Alpha.
O aperto, porém, não se limita à Volkswagen, já que Mercedes-Benz e Renault também sinalizaram margens menores diante de custos de materiais mais altos e um câmbio desfavorável.
Outro fator citado é que o impacto das tarifas dos EUA tende a ser mais pesado neste ano, depois que as empresas esgotaram estoques no mercado americano.
Horst Schneider, analista de autos do Bank of America, diz que a soma de maior penetração de EVs e pressão de preços torna inevitável uma rodada adicional de corte de custos.
No fim de 2024, a Volkswagen acertou metas de produtividade com o forte conselho de trabalhadores em troca de não fechar fábricas e evitar demissões forçadas.
Tyndall avalia que, se as plantas não atingirem as metas, a empresa pode ter de adotar novas medidas, e o acordo prévio limita o quanto o outro lado consegue resistir.
A Volkswagen afirma ter reduzido custos de fábrica em 30% em Wolfsburg e em outras duas unidades, mas reconhece que a evolução rumo às metas de economia tem sido desigual.
Um tema visto como crucial para 2026 é o quanto o grupo conseguirá “destralhar” ativos e subsidiárias fora do foco, para simplificar a estrutura e liberar recursos.
Nesse contexto, a Volkswagen planeja vender a divisão Everllence, e os lances avaliariam a fabricante de motores marítimos e bombas de calor entre €5 bilhões [R$ 30.218.000.000] e €6 bilhões (aproximadamente R$ 36.262.000.000).
Em janeiro, a montadora surpreendeu ao revelar que gerou €6 bilhões de fluxo de caixa livre no ano passado, ante uma orientação anterior de perto de zero, graças a investimentos e gastos de P&D menores do que o esperado.
O contraste ficou evidente quando a Stellantis, duas semanas depois, anunciou uma saída de caixa de €6,5 bilhões (equivalente a R$ 39.283.000.000) ao fazer uma baixa de €22 bilhões (cerca de R$ 132.957.000.000) para redefinir sua estratégia de EVs.
A melhora no caixa da Volkswagen acalmou temores sobre a posição financeira e também influencia bônus da gestão, mas levantou dúvidas sobre os “mecanismos” usados e ampliou atritos com trabalhadores.
Daniela Cavallo, líder do conselho de trabalhadores, passou a defender que os funcionários recebam um bônus pela contribuição ao resultado financeiro melhor do que o previsto.
Já o chefe da marca Volkswagen, Thomas Schäfer, disse aos empregados na semana passada que a disciplina financeira precisa continuar, e analistas duvidam que haja espaço para distribuir mais dinheiro em meio ao esforço de redução de custos.
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