A indústria automotiva europeia enfrenta uma crise estratégica sem precedentes diante da revolução dos carros elétricos.
A defasagem em relação à China é tão alarmante que especialistas estimam um atraso de duas décadas na principal tecnologia do setor: as baterias.
Esse diagnóstico contundente foi feito por Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Center for Automotive Research na Alemanha e figura respeitada na imprensa local, que alertou para o abismo tecnológico entre Europa e China em entrevista ao jornal estatal Global Times.
Segundo ele, mais de 70% das baterias dos EVs vendidos na Europa em 2025 vieram de empresas chinesas — uma dependência que só tende a crescer se não houver mudança radical na abordagem industrial do continente.
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Enquanto isso, montadoras chinesas vêm consolidando sua presença no mercado europeu com força inédita. Em dezembro de 2025, pela primeira vez, as vendas mensais ultrapassaram 100 mil unidades na região, alcançando 9,5% de participação.
Dudenhöffer ressalta que os custos de produção de baterias na China são cerca de 30% menores e os ciclos de desenvolvimento podem ser até 50% mais curtos do que na Europa, o que amplia ainda mais a desvantagem estrutural.
A situação dos fabricantes europeus de baterias ilustra o colapso iminente: a sueca Northvolt enfrenta ameaça de falência por falhas técnicas e atrasos, enquanto a francesa ACC congelou seus planos de expansão.
Empresas como CATL e Gotion High-Tech já instalaram fábricas em solo europeu.
A joint venture entre CATL e BMW opera na Alemanha, enquanto a parceria entre BYD e Stellantis para produção em massa de baterias de lítio-ferro-fosfato avança rapidamente.
A defasagem também se estende a outras áreas-chave, como direção autônoma e interfaces inteligentes de veículos.
Marcas chinesas como Huawei, QCraft, Horizon Robotics e até a Xiaomi lideram essa corrida tecnológica.
Dados da Agência Internacional de Energia indicam que a China concentra 75% da capacidade global de produção de baterias e domina a tecnologia de lítio-ferro-fosfato, enquanto a Europa ainda depende em mais de 80% de importações de matérias-primas críticas como lítio e níquel.
Mesmo com iniciativas como a Critical Raw Materials Act, a produção europeia continua 50% mais cara que a chinesa, agravando a vulnerabilidade das cadeias produtivas locais.
Dudenhöffer alerta que, se persistirem na autossuficiência ineficiente, as montadoras europeias perderão a janela de transição para a eletrificação.
Ele acredita que o caminho mais viável será transformar a Europa em um “laboratório tecnológico sino-alemão”.
Para ele, a chamada “eficiência chinesa” é uma lição de agilidade e foco que a indústria europeia deveria absorver rapidamente, sob risco de ficar para trás de forma definitiva.
Cooperação com a China, segundo o especialista, não é mais uma escolha, mas uma necessidade vital para que os fabricantes europeus sobrevivam no novo paradigma automotivo global.
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