Sob pressão da enxurrada de produtos chineses mais baratos, Bruxelas se prepara para uma virada dura nas regras de apoio público à indústria automotiva e da construção.
Um rascunho do chamado Industrial Accelerator Act, visto por veículos internacionais, mostra que a União Europeia quer atrelar subsídios a um nível mínimo de conteúdo fabricado dentro do bloco.
No caso de novos EVs, híbridos e modelos a célula de combustível que recebam ajuda estatal na compra ou sejam adquiridos por órgãos públicos, a exigência é que sejam montados na UE.
Além disso, pelo menos 70% dos componentes, medidos pelo valor e excluindo a bateria, teriam de ser produzidos em países do bloco para que o veículo se qualifique aos incentivos.
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O texto preliminar também determina que partes principais do conjunto de baterias tenham origem europeia, algo considerado particularmente desafiador diante da forte dependência da cadeia chinesa.
Esse percentual de 70% ainda aparece entre colchetes no rascunho, sinal de que o número está em negociação e pode ser ajustado durante as discussões políticas.
A Comissão Europeia, questionada sobre o conteúdo do projeto, preferiu não comentar por enquanto, mantendo a disputa nos bastidores entre setores interessados.
A proposta não mira apenas os carros, estendendo as metas de conteúdo local a áreas intensivas em materiais como o setor de construção civil em toda a UE.
Para produtos de alumínio, a regra prevista é que ao menos 25% da produção seja feita dentro do bloco, enquanto 30% dos plásticos usados em janelas e portas também precisariam ser europeus para acessar subsídios.
O pano de fundo é a tentativa de proteger uma base manufatureira estimada em cerca de € 2,6 trilhões, algo próximo de R$ 16 trilhões, que vem perdendo fôlego nos últimos anos.
Indústrias espalhadas pela União Europeia vêm fechando fábricas e cortando milhares de empregos, pressionadas pelos custos de energia, pela concorrência chinesa e pelo preço de cumprir metas climáticas rígidas.
O novo ato industrial também quer que licitações públicas passem a considerar a pegada de carbono dos produtos, o que tende a favorecer produção mais próxima do consumidor final.
Na mesa de lobby, setores de tecnologia limpa, energia renovável, baterias e fornecedores de autopeças se mostram entre os mais favoráveis às regras de conteúdo local.
Já as montadoras aparecem divididas, com a BMW alertando que as exigências podem trazer custos adicionais e burocracia desnecessária à cadeia automotiva europeia.
Na direção oposta, grupos como Volkswagen e Stellantis defendem um programa robusto de “made in Europe”, com incentivos claros para quem usa peças e materiais do próprio bloco.
Outras marcas sugerem um conceito mais amplo de produção europeia, incluindo polos industriais fora da UE, como Turquia e Reino Unido, além de parceiros comerciais relevantes como o Japão.
Se aprovado em linha com o rascunho, o pacote pode obrigar fabricantes que hoje dependem fortemente de componentes e baterias chinesas a acelerar investimentos locais ou perder acesso a subsídios.
A disputa em torno do Industrial Accelerator Act deve se intensificar até a publicação oficial em março, num equilíbrio delicado entre proteger empregos e evitar um mergulho em protecionismo pesado.
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