O avanço dos carros elétricos chineses na Europa pode ter encontrado um obstáculo com as tarifas de importação recém-impostas pela União Europeia, mas isso está longe de significar um recuo por parte das montadoras da China.
Pelo contrário, elas já acionaram o “Plano B”: voltar-se aos bons e velhos motores a combustão interna — que não são alvo das novas taxas — e, com isso, seguem conquistando espaço no continente.
Segundo o jornal The New York Times, marcas chinesas como BYD, Geely e Chery mais que dobraram sua participação de mercado na Europa em apenas um ano.
Em abril, os carros chineses já representavam quase 5% das vendas no continente, contra 2,5% no mesmo período de 2023.
Em um mercado maduro como o europeu, esse crescimento acelerado é surpreendente e, ao mesmo tempo, uma demonstração de como a indústria chinesa sabe jogar com as regras — mesmo quando elas mudam.
Apesar de toda a atenção voltada para os veículos elétricos, a verdade é que mais da metade dos 31 milhões de automóveis produzidos na China em 2024 ainda utilizam motores a gasolina.
Esse domínio tecnológico não se limita aos EVs: os chineses continuam produzindo veículos convencionais com qualidade e preço competitivo, exatamente o que muitos consumidores europeus procuram em tempos de inflação alta e incertezas econômicas.
Na prática, a China está repetindo uma fórmula que deu certo com japoneses e coreanos em décadas passadas.
Marcas como Toyota, Honda e Hyundai também chegaram à Europa e aos Estados Unidos com modelos acessíveis e confiáveis, para só depois estabelecer fábricas locais.
BYD, por exemplo, já está construindo instalações na Hungria e na Turquia, países com menor custo de produção e que ajudarão a amenizar a reação política ao avanço chinês — sem falar que essas unidades eliminam automaticamente as tarifas.
A estratégia chinesa também é geograficamente inteligente. Em vez de confrontar diretamente os gigantes alemães e franceses nos seus territórios, as marcas da China estão mirando mercados como Itália e Espanha, onde a concorrência local é menos dominante.
Juntos, esses dois países respondem por cerca de 3 milhões de carros vendidos ao ano — uma base de consumidores grande o suficiente para estabelecer um ponto de apoio sem tanto atrito.
Curiosamente, enquanto isso acontece, os Estados Unidos assistem de longe. A GM abandonou o mercado europeu em 2017 ao vender Opel e Vauxhall, e a Ford se concentra em veículos comerciais.
Ou seja, cabe aos próprios europeus enfrentar a nova concorrência ou aceitar que os carros chineses oferecem uma proposta difícil de recusar: bom produto, bom preço e, cada vez mais, boa reputação.
Além da estratégia comercial, há também um pano de fundo político. Muitos consumidores europeus estão se distanciando da Tesla, especialmente na Alemanha, após declarações controversas de Elon Musk.
Para alguns, comprar um carro chinês é, paradoxalmente, uma forma de protesto contra o bilionário sul-africano.
Em resumo, o mercado europeu vive um momento que lembra o cenário dos EUA nos anos 1980, quando a chegada maciça de japoneses e alemães redefiniu padrões de qualidade e preço.
A história pode estar se repetindo, agora com a China no papel principal — e os europeus fariam bem em aprender com o passado para lidar com esse novo capítulo da indústria automotiva.
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