Antes mesmo de os carros totalmente autônomos se tornarem realidade, a indústria já tropeçou em um degrau intermediário caro, complexo e juridicamente nebuloso: o famoso Nível 3 de direção.
É justamente nesse patamar, em que o motorista pode tirar os olhos da estrada por alguns momentos, que montadoras e fornecedores começam a se perguntar se o esforço realmente compensa.
A ideia parece irresistível no papel, permitindo mandar mensagens ou trabalhar no notebook enquanto o carro cuida de aceleração, direção e frenagem, chamando o condutor de volta só em emergências.
Depois de anos investindo pesado em sistemas de assistência, as marcas veem nesse “olhos fora da via” uma oportunidade de monetizar a autonomia com pacotes pagos e assinaturas mensais.
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Ford, por exemplo, já fala abertamente em “começar a salvar tempo das pessoas de forma acessível” e promete estrear um sistema de Nível 3 em elétricos mais baratos a partir de 2028.
General Motors e Honda também anunciaram planos para oferecer tecnologias do tipo, enquanto quase tudo que existe hoje, incluindo o Full Self-Driving da Tesla, segue classificado como Nível 2, exigindo atenção constante do motorista.
O problema é que desenvolver um sistema de Nível 3 funcional em rodovias pode custar até US$ 1,5 bilhão, algo em torno de R$ 7,8 bilhões, segundo consultorias do setor.
Esse valor é aproximadamente o dobro do necessário para um Nível 2 avançado capaz de atuar até em vias urbanas, o que deixa muitos executivos em dúvida sobre o retorno desse investimento.
Ex-CEO da Waymo e hoje conselheiro da Rivian, John Krafcik resume o incômodo dizendo que quem tentou Nível 3 está descobrindo que “o suco não vale o aperto”.
Na prática, alguns fabricantes já estão recuando, cancelando projetos de Nível 3 e canalizando recursos para deixar os sistemas de Nível 2 cada vez mais sofisticados e atraentes.
A Mercedes-Benz, única a lançar Nível 3 nos Estados Unidos, suspendeu o programa após constatar que limitações de velocidade, condições específicas e áreas restritas derrubavam o interesse dos clientes.
A marca agora aposta em recursos autônomos para ruas e cidades que ainda exigem supervisão humana, prometendo apenas uma nova geração de Nível 3 daqui a alguns anos.
A Stellantis foi ainda mais direta e arquivou o desenvolvimento de Nível 3, citando combinação de custos elevados, desafios técnicos e dúvidas sobre a real demanda dos consumidores.
Enquanto isso, a Tesla mantém seu pacote Full Self-Driving em Nível 2, volta o foco para robotáxis totalmente autônomos e já testa um serviço limitado em algumas cidades, competindo diretamente com a Waymo.
Juristas apontam que o Nível 3 também muda o jogo da responsabilidade civil, aumentando a chance de a montadora ser vista como principal culpada em caso de acidente com o sistema ativado.
Projetar uma tecnologia que identifique com precisão quando precisa do humano, avise com antecedência e ainda segure o controle por vários segundos é descrito por especialistas como um desafio gigantesco.
Alguns defendem que faz mais sentido priorizar Nível 4 em condições bem definidas – por exemplo, áreas específicas ou cenários de uso claros – em vez de insistir na zona cinzenta do Nível 3.
Para completar, fabricantes chineses avançam rápido oferecendo Nível 2 bem equipado sem custo extra no preço do carro, e o governo do país já autorizou o primeiro modelo com capacidade de Nível 3.
Se consumidores em Estados Unidos e Europa passarem a exigir o mesmo padrão sem mensalidade, o mercado pode entrar em uma guerra global de modelos de negócio, pressionando margens e estratégias.
Nesse cenário, o Nível 3 deixa de ser apenas um salto tecnológico e vira peça central de uma disputa que mistura segurança, responsabilidade jurídica, competição com gigantes de tecnologia e a própria forma de ganhar dinheiro com carros autônomos.
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