Enquanto políticos nos Estados Unidos e na Europa culpam subsídios chineses por “concorrência desleal” nos EVs, novos dados sugerem que o buraco é bem mais embaixo.
Um relatório da consultoria Rhodium Group afirma que o verdadeiro trunfo das marcas chinesas está em vantagens estruturais, como integração vertical, escala de produção e custos fixos mais baixos, e não apenas em dinheiro público.
Segundo o estudo, os subsídios estatais até ajudam a reduzir custos, mas esse benefício é relativamente pequeno quando comparado às economias geradas pela forma como as empresas chinesas organizam sua produção.
Desde 2009, autoridades chinesas já desembolsaram mais de US$ 29 bilhões (algo em torno de R$ 152,2 bilhões) em isenções fiscais e incentivos para fabricantes de carros elétricos de passeio.
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Para o pesquisador Bo Chen, da Universidade Nacional de Singapura, esse dinheiro foi crucial na fase inicial do setor, principalmente para startups que não tinham acesso fácil a capital privado.
Chen lembra que, ao contrário da China, o mercado de capitais dos EUA abriu portas e recursos para empresas como a Tesla, permitindo um crescimento com menos apoio direto do governo.
Tu Le, da consultoria Sino Auto Insights, argumenta que a combinação de subsídios, cultura de inovação rápida e disposição para assumir riscos ajudou as marcas chinesas a ultrapassarem montadoras tradicionais do Ocidente.
O relatório da Rhodium, porém, destaca que a integração vertical – quando a empresa controla várias etapas da cadeia produtiva – é o fator isolado mais importante para reduzir custos sem sacrificar demais as margens.
A BYD é o exemplo mais extremo: produz cerca de 80% de seus componentes principais internamente, mais que o dobro da Tesla, economizando em torno de US$ 2.369 (algo perto de R$ 12,4 mil) em margens de fornecedores por unidade do sedã Seal em relação ao Model 3.
Mesmo assim, o Model 3 é vendido a aproximadamente 235.000 yuans (cerca de R$ 178,2 mil), ou US$ 33.943, quase o triplo dos 79.800 yuans (cerca de R$ 60,5 mil) cobrados pela versão de entrada do Seal, e a BYD ainda teria atingido margem bruta de 20% em 2025, contra 18% da Tesla.
Para Chris Liu, analista sênior da Omdia, veículos produzidos na China se beneficiam de eficiências estruturais frequentemente subestimadas, como custos de construção menores, mão de obra mais barata e cadeias de suprimento muito compactas.
Ele ressalta que prazos de pagamento mais longos para fornecedores dão flexibilidade de capital de giro às montadoras chinesas, ajudando a reforçar temporariamente margens que já são favorecidas por custos operacionais mais baixos.
Leon Cheng, chefe da área de mobilidade da consultoria YCP, faz questão de lembrar que essa integração vertical não é regra universal no setor automotivo chinês, mas sim uma característica de poucos players.
Segundo Cheng, apenas algumas empresas, como a própria BYD e a startup Leapmotor, seguem esse modelo mais radical, enquanto muitas montadoras tradicionais chinesas continuam fortemente dependentes de fornecedores externos.
A Leapmotor, que tem participação da Stellantis, produz cerca de 60% dos componentes internamente e, de acordo com a Rhodium, economiza aproximadamente US$ 816 (algo em torno de R$ 4,3 mil) por unidade do sedã B01 em comparação com o Model 3.
Nos dois casos, BYD e Leapmotor fabricam suas próprias baterias, o item mais caro de um EV, o que corta custos indiretos e reduz a exposição às oscilações de preços de fornecedores.
Cheng, no entanto, alerta que é difícil medir com precisão todas essas vantagens apenas olhando demonstrações financeiras, porque práticas como alongar prazos de pagamento distorcem a percepção de lucratividade no curto prazo.
Outros analistas concordam que margens aparentemente folgadas podem refletir tanto uma estrutura de custos realmente mais enxuta quanto condições de pagamento que empurram saídas de caixa para frente.
O relatório também critica a aposta histórica das montadoras ocidentais na terceirização pesada de componentes, feita com a crença de que fornecedores seriam mais eficientes e inovadores em grande escala.
Na prática, diz a Rhodium, esse modelo pode encarecer a unidade produzida quando comparado a empresas chinesas que concentram produção doméstica em ambientes de construção e manufatura mais baratos.
Reverter esse caminho para adotar integração vertical no Ocidente não seria simples: décadas de outsourcing criaram uma interdependência profunda entre montadoras tradicionais e seus fornecedores.
Além do impacto financeiro de trazer produção de volta para dentro de casa, Cheng aponta que uma mudança brusca poderia provocar demissões em massa na base de fornecedores, com custos políticos e sociais difíceis de ignorar.
No fim, o estudo sugere que, embora os subsídios tenham sido importantes, o domínio chinês nos EVs está muito mais ligado à forma como as fábricas e cadeias de suprimento foram desenhadas do que apenas ao apoio do Estado.
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