O ano passado foi estagnado para o segmento de picapes médias nacionais – apenas a Toyota Hilux apresentou uma nova motorização, em novembro. Mas 2012, em compensação, segue repleto de novidades.

A líder de vendas Chevrolet S10 lançou sua nova geração em fevereiro e a Ford Ranger já agendou uma ampla renovação para julho.

Enquanto isso, a Nissan Frontier renovou sua motorização e a Volkswagen Amarok ampliou a gama com novas versões. Só faltava a Mitsubishi, que acaba de apresentar a linha 2013 da L200 Triton, a única picape da marca desde que a linha básica Outdoor deixou de ser produzida, no final do ano passado.

Esteticamente, a Triton 2013 preserva o visual apresentado em 2007. Apenas a grade frontal sofreu uma sutilíssima reestilização, assim como o conjunto ótico e os para-choques dianteiros da versão “top” HPE.

Para enfrentar adversários de diversos calibres, a Mitsubishi criou para a Triton uma versão Savana – destinada ao “off-road” mais radical –, já que essa configuração era disponível somente na extinta linha Outdoor.

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Aproveitou também para promover a necessária adaptação dos motores diesel às normas do Proconve L6, além novos bancos dianteiros, com maiores possibilidades de ajustes, e ligeiras alterações nos padrões de revestimentos.

Mas a alteração mais expressiva, disponível em toda a linha Triton, não é visível. É a nova suspensão SDS, sigla para “Sport Dynamic Supension” – ou suspensão dinâmica esportiva.

Trata-se de um novo conjunto suspensivo desenvolvido pela engenharia da Mitsubishi Motors do Brasil, voltado para ampliar o desempenho esportivo e o conforto.

Amortecedores, barras e molas foram redimensionados para reduzir movimentações indesejáveis da carroceira.

Como o efeito de rolagem – oscilação lateral característica das picapes e outros veículos altos –, o efeito “bounce” – que é a oscilação vertical da suspensão após transpor um obstáculo – e o efeito “pitch” – que é quando a frente e a traseira do carro se movimentam alternadamente na vertical, como em uma gangorra.

Todas essas reações da suspensão nem incomodam tanto os usuários comuns de picapes, mas geram a perda de preciosos segundos nas competições “off-road”.

Ou seja, no terreno onde a Mitsubishi afirma sua excelência e baseia boa parte do seu marketing esportivo, com atuações destacadas em provas nacionais – como o Rally dos Sertões e a Mitsubishi Cup – e internacionais – como o Rally Dakar.

Um dos componentes mais importantes da suspensão SDS são os amortecedores Full Displacement – algo como “deslocamento completo”.

Com eles, o conjunto da roda não tende a se projetar rapidamente para baixo quando o carro passa por um buraco, o que reduz a perda de velocidade quando se trafega rápido e em circunstâncias severas.

Para reforçar o desempenho no fora de estrada, além da suspensão SDS, todos os modelos contam com o sistema LSD Hybrid – diferencial de escorregamento limitado – no eixo traseiro, que transfere automaticamente a tração para a roda que precisa de mais força.

Nas cinco versões da L200 Triton é oferecido o mesmo motor diesel 3.2 litros DOHC de 16 válvulas.

Fornece 170 cv a 3.500 rpm e 35 kgfm aos 2 mil giros, acoplado a um câmbio manual de cinco velocidades. Todas contam com tração Easy Select 4WD, com opções 4X2, 4X4 e 4X4 com reduzida.

A versão mais focada no trabalho é a GL. Com para-choques pretos e rodas de ferro, ar-condicionado e CD player, está disponível apenas para venda direta a frotistas. Seu preço é R$ 83.990, mas atinge R$ 88.990 com airbag e ABS, exigidos por algumas empresas.

A mais básica oferecida nas concessionárias é a GLX, com preço de R$ 87.490. Os parachoques já são na cor do veículo e a versão incorpora rodas de liga leve, travas e vidros elétricos.

Acima dela está a intermediária GLS, que além de alguns cromados na grade acrescenta duplo airbag e ABS com EBD. Os revestimentos internos são mais sofisticados que os da GLX e são oferecidos mais itens de conforto. Seu preço sugerido é de R$ 99.990.

Mas quem vai estrelar as campanhas publicitárias da linha 2013 da Triton é a versão HPE. A “top” de linha é a única que oferece a opção de motorização flex, que vem junto com o câmbio automático de 4 velocidades, também com reduzida.

O motor bicombustível é um 3.5 litros V6 SOHC com 24 válvulas, que fornece 205 cv com etanol e 200 cv com gasolina aos 5 mil giros e é o mais potente no segmento.

O torque é de 33,5 kgfm com etanol e 31,5 kgfm com gasolina, sempre em 3.500 giros.

Carenagem dos espelhos e maçanetas externas cromadas, bancos de couro, sistema multimídia com GPS integrado ao painel e comandos de áudio no volante acrescentam algum requinte à HPE, que sai por R$ 99.900 na versão flex automática, R$ 112.490 na diesel manual e atinge R$ 121.490 na diesel automática.

Já a “off-road” Savana vem com o “kit lameiro completo” – snorkel, rack no teto, prancha para desencalhe e caixas de acessórios na caçamba, além de pneus Scorpion Mud 255/70 R16, rodas de aço e adesivação para explicitar a proposta.

Sai por R$ 112.490. A expectativa da Mitsubishi é continuar a vender toda a produção da fábrica de Catalão, que fica em torno de 2 mil unidades da L200 Triton mensais – metade da HPE, 20% da GLS, 15% da GLX e outros tantos da GL.

Para a nova versão Savana, a Mitsubishi espera comercializar 100 unidades mensais.

Índice

Ponto a ponto

Desempenho – O motor diesel 3.2 litros DOHC de 16 válvulas que movia a versão HPE avaliada, entrega bons 170 cv a 3.500 rpm e 35 kgfm aos 2 mil giros. Tanto o câmbio manual de cinco velocidades quanto o automático de quatro velocidades oferecem trocas suaves, sem grandes “buracos”. Seja com a caçamba vazia ou carregado, o conjunto impressiona pela disposição, explicitada em retomadas vigorosas de velocidade. Nota 8.

Estabilidade – É o grande destaque da linha 2013 da L200 Triton. Pensada para os ralis e elaborada a partir da farta experiência da marca nas trilhas, a nova suspensão SDS proporciona resultados surpreendentes em termos de equilíbrio em curvas, retas e frenagens, tanto no asfalto quanto na terra. Os amortecedores Full Displacement se revelaram bastante efetivos nas buraqueiras extremas e permitem sua transposição com aparente desprezo. Nota 9.

Interatividade – A visibilidade dianteira é correta, mas a pequena janela traseira e a caçamba dificultam a retrovisão – pelo menos os espelhos externos são generosos. Como se trata de um modelo parrudo, um sensor de estacionamento não cairia mal, pelo menos na versão topo de linha. Os comandos são intuitivos e não há nada muito mal localizado. É possível trocar a tração entre 4X4 e 4X2 em velocidades até 100 km/h, porém a reduzida só pode ser engatada com o carro parado. Nota 7.

Consumo – A Mitsubishi não fornece dados de consumo e a L200 Triton não oferece computador de bordo. Mas, durante a avaliação, engenheiros da marca revelaram que o consumo do modelo diesel fica em torno dos 10,5 km/l na cidade e em 7,5 km/l na estrada. O que dá um consumo de 8,5 km/l em circuito misto, com 2/3 urbano e 1/3 rodoviário. Nota 7.

Conforto – A versão avaliada foi a HPE diesel com câmbio automático – a mais cara da linha. A nova suspensão SDS elimina boa parte dos sacolejos habituais nos utilitários montados sobre longarinas. O novo conjunto suspensivo é muito bem calibrado e absorve a maioria das pancadas sem repassá-las à cabine. O motor diesel não chega a ser silencioso, mas também não é dos mais escandalosos. O revestimento em couro e os bancos com melhor ergonomia, o sistema multimídia com GPS com entrada USB e para iPod e os comandos de som no volante da versão HPE ajudam a tornar aprazível a vida a bordo. Nota 8.

Tecnologia – O motor diesel de 170 cv é bem atualizado e conta com injeção direta, Common rail, turbocompressor e intercooler. E a versão flex de 205 cv é a mais potente do segmento. Mas a estrela tecnológica da linha 2013 da Triton é mesmo a nova suspensão SDS, que possibilita uma evolução considerável na performance dinâmica do modelo no fora de estrada e também contribui bastante no asfalto. Nota 8.

Habitabilidade – O habitáculo elevado dificulta um pouco o acesso, o que é uma característica das picapes médias. Mas o espaço é correto e dá para transportar quatro pessoas confortavelmente – um quinto passageiro compromete um pouco o conforto. Nota 6.

Acabamento – As linhas internas da Triton mudaram pouco em relação à versão apresentada em 2007, mas ainda não parecem antiquadas em relação à concorrência. Os revestimentos não aparentam requinte e o plástico é rígido em todo o painel. Os encaixes são razoavelmente precisos, mas é possível perceber rebarbas em alguns locais, como em torno dos parassóis. Nota 6.

Design – Embora não tenha sofrido modificações expressivas em relação ao que foi apresentado há cinco anos, a L200 Triton ainda ostenta um dos designs mais interessantes e originais do segmento. A linha curva do encaixe entre a cabine e a caçamba é bem charmosa e empresta alguma criatividade a um segmento onde imperam traços conservadores. Nota 9.

Custo/benefício – A ampliação da gama da L200 Triton permite oferecer alternativas competitivas com as diversas opções apresentadas por S10, Frontier, Amarok e Hilux – a Ranger está às vésperas de sua renovação. Os preços – que variam dos R$ 83.990 da “basicona” GL aos R$ 121.490 da HPE diesel automática – também são equivalentes às versões com equipamentos similares da concorrência. A nova suspensão SDS pode fazer a diferença e tornar a Triton mais atraente, principalmente para quem busca a utilização no “off-road”. Nota 7.

Total – A Mitsubishi L200 Triton HPE diesel automática somou 75 pontos em um total de 100 possíveis.

Primeiras impressões – Nas trilhas da evolução

Mogi Guaçu/SP – A nova Triton foi avaliada no autódromo Velo Cittá, construído pela própria Mitsubishi numa imensa fazenda no município paulista de Mogi Guaçu.

O circuito conta com uma pista bem asfaltada de 3,5 quilômetros e, ao lado dele, há uma verdadeira trilha de rali, com diversos níveis de obstáculos e que permite dirigir bastante rápido, como nas competições.

Primeiro foi a vez de andar no asfalto.

Foram realizados testes de aceleração com curvas em alta velocidade, frenagem abrupta, slalon e também o chamado ISO 3888, com dupla mudança de faixa – quando o motorista é forçado a desviar abruptamente de um obstáculo mudando de faixa para, na sequência, retomar rapidamente a própria faixa.

Em todos, o conjunto suspensivo se mostrou bastante preciso e o carro se manteve sob controle, sem sustos ou deslizes. Nas frenagens, ajudado por ABS e EBD, a picape parou de forma rápida e extremamente equilibrada.

Também no asfalto, mas bem mais devagar, foi também possível dirigir uma Triton num aclive, tracionando mais de duas toneladas de carga.

Mesmo com tanto peso, a picape conseguiu subir bem a ladeira e ganhou velocidade de forma consistente, sem resfolegar. Lá também houve a oportunidade de avaliar a raio de giro, que é de bons 5,9 metros e facilita as manobras, o que é bastante útil num veículo de tal porte.

Mas até as imponentes pedras da bela fazenda em Mogi Guaçu sabiam que a maior diversão estava mesmo reservada para a hora de submenter a L200 Triton ao circuito “off-road”.

E, como era de se esperar, a picape de Mitsubishi se sentiu em casa.

Nas trilhazinhas próximas ao Velo Cittá, foi possível acelerar sem grandes temores e verificar a surpreendente estabilidade do modelo na terra e na lama.

Quando parece que ele vai sair da trilha, basta manter a aceleração e corrigir a trajetória no volante que o veículo rapidamente reencontra o “caminho do bem”.

Ao chegar em alta velocidade em algumas lombadas, foi possível protagonizar “decolagens” cinematográficas. E o mais interessante é que, assim que “aterrissa”, a Triton retoma a estabilidade de forma quase instantânea, sem “bobeiras” ou sensação de descontrole.

Outro teste interessante foi o da suspensão Full Displacement, quando o carro ultrapassou um imenso buraco numa trilha – de tamanho equivalente a um bueiro sem tampa.

Na velocidade de 80 km/h, o carro passou sobre o buracão de forma elegante, sem grandes trepidações ou barulhos, como se a “cratera” fosse uma pequena irregularidade.

Ao atravessar velozmente aclives, lamaceiras e obstáculos com diversos níveis de radicalidade, a L200 Triton deixou claro que é mesmo nas trilhas que ela diz a que veio.

Ficha Técnica – Mitsubishi L200 Triton

Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 3.200 cm³, turbo e intercooler, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Injeção direta Common-rail e acelerador eletrônico.

Na versão HPE há opção de motor a etanol e gasolina, longitudinal, 3.497 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, com injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente. Na HPE, há opção de câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração integral Easy Select 4WD, com opções 4X2, 4X4 e 4X4 com reduzida. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 170 cv a 3.500 mil rpm na versão diesel. Na versão bicombustível, 200 cv com gasolina e 205 cv com etanol a 5 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: Não divulgado.

Velocidade máxima: Não divulgado.

Torque máximo: 35,0 kgfm a 2 mil rpm na versão diesel. Na bicombustível, 33,5 kgfm com etanol e 31,5 kgfm com gasolina a 3.500 rpm.

Diâmetro e curso: 98,5 mm x 105,0 mm. Taxa de compressão: 17,0:1. Ou 93,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,4:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo duplo A, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com eixo rígido e rodas semi-independentes, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 265/70 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás.

Carroceria: Picape sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,11 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,78 m de altura e 3,00 m de distância entre-eixos.

Peso: 1.945 kg em ordem de marcha.

Capacidade da caçamba: 788 litros.

Tanque de combustível: 75 litros.

Produção: Catalão, Brasil.

Lançamento no Brasil: 2008. Reestilização: 2011.

Itens de série: Versão GL: Ar-condicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica. Versão GLX adiciona volante com ajuste de altura, console central com porta-CDs. Versão GLS adiciona airbags frontais, freios ABS, grade dianteira cromada. Versão HPE adiciona maçanetas cromadas, ar-condicionado automático, banco traseiro com encosto rebatível, sistema de som CD/MP3/USB com tela sensível ao toque de 7 polegadas, bancos em couro, controlador de velocidade de cruzeiro.