Quando o preço do petróleo volta a disparar, a ideia de adiar os EVs parece menos prudência e mais um convite para repetir um desastre industrial do passado.
Nos anos 1980, as marcas dos EUA foram destruídas por modelos japoneses econômicos quando o choque do petróleo pegou Ford, General Motors e Chrysler vendendo “gastões” sem plano B.
Agora, especialistas dizem que o Ocidente está cometendo uma “profunda falha estratégica” ao desacelerar EVs e reacender a aposta no motor a combustão justamente quando o risco energético cresce.
Desta vez, a ameaça não vem do Japão, mas da China, com EVs baratos e bem-acabados de marcas como BYD e Leapmotor ganhando compradores pela Europa.
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A BYD já ultrapassou a Tesla como maior vendedora de EVs do mundo e avança em cima de um território antes dominado por Volkswagen, Ford, Peugeot e Renault.
Andy Palmer, ex-CEO da Aston Martin e uma das figuras por trás do Nissan Leaf, alerta que “piscar” agora e frear investimento só entrega vantagem estrutural difícil de reverter.
A guerra com o Irã tornou o recuo ainda mais curto de visão, com preços nos postos subindo pela Europa e reacendendo a procura por alternativas elétricas.
Na Alemanha, a rede de vendas MeinAuto diz que o tráfego online ligado a EVs saltou 40% desde o início do conflito.
Enquanto isso, nos EUA, o recuo foi mais duro: Donald Trump cancelou créditos ao consumidor e desmontou regras de emissões, enfraquecendo a eletrificação.
Na contabilidade, o movimento virou cortes bilionários: a Stellantis reconheceu baixa de €22 bilhões [R$ 134 bilhões] em fevereiro, e a Volkswagen fez movimento semelhante no ano anterior.
A Ford anotou um impacto de US$ 19,5 bilhões (aproximadamente R$ 102 bilhões), matou futuros modelos elétricos e abandonou um projeto de baterias, mesmo com barreiras comerciais tentando barrar EVs chineses.
Julia Poliscanova, diretora de EVs do think tank Transport & Environment, diz que a lógica de priorizar lucro imediato com gasolina e diesel pode servir a mandatos curtos, mas é “estúpida” para quem quer existir em 2035.
Na Stellantis, a guinada ganhou símbolo: Carlos Tavares, antes um dos maiores defensores da eletrificação, saiu no fim de 2024 e o grupo passou a falar em “liberdade de escolher”, reabrindo espaço a combustão e turbinar híbridos.
As montadoras justificam com demanda fraca, custo alto e recarga irregular, num cenário em que EVs ficaram em apenas um de cada cinco carros novos na Europa no ano passado.
Do lado chinês, a BYD pisou fundo ao anunciar uma bateria com alcance de 600 milhas e a promessa de adicionar 250 milhas em cinco minutos, desde que haja carregadores em megawatt, mais de quatro vezes os mais rápidos do Reino Unido.
Uwe Hochgeschurtz, ex-COO da Stellantis na Europa, diz que compraria um BYD ou Leapmotor sem problema e que eles vendem porque “são bem baratos” e bons de dirigir.
A política europeia também embaralha: a Comissão Europeia afrouxou a proibição de vender novos carros a gasolina e diesel em 2035, aceitando que modelos com até 10% das emissões atuais continuem, e a Transport & Environment estima que um quarto das vendas em 2035 ainda pode usar combustíveis fósseis.
Pascal Canfin, eurodeputado que ajudou a desenhar a proibição original, afirma que culpar políticos virou “bode expiatório” e que a indústria está perdendo a batalha tecnológica para a China.
O risco se espalha para além da Europa, porque dados da Ember indicam que EVs já têm participação maior em Índia, México e Brasil do que no Japão, impulsionados por carros chineses.
No coração do problema está a bateria: enquanto marcas europeias historicamente terceirizaram a produção, a BYD fabrica, minera lítio e até desenvolve chips, ganhando escala e controle de custos.
Projetos europeus patinam, com a Northvolt quebrando no ano passado e um empreendimento de €7,6 bilhões (equivalente a R$ 46 bilhões) entre Stellantis, Mercedes e TotalEnergies engavetando gigafábricas na Alemanha e na Itália em fevereiro.
Para Palmer, plataformas que tentam servir combustão, híbrido plug-in e elétrico a bateria viram “o pior dos mundos”, porque não otimizam nada e atrasam a lucratividade dos EVs.
Ele insiste que a história já mostrou o preço de hesitar, e prevê que, com a janela se fechando, mais carros chineses devem se tornar comuns nas estradas do Ocidente.
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