De uns anos para cá, dirigir à noite virou quase um teste de paciência para motoristas cansados de encarar SUVs com faróis brancos e fortíssimos parecendo refletores de estádio.
Entre buzinas, xingamentos e luz alta de volta, a bronca ganhou tamanho suficiente para sair dos grupos de WhatsApp e parar nas mesas de políticos no Canadá e nos Estados Unidos.
Em Vancouver, o vereador Sean Orr apresentou uma moção depois de ouvir uma enxurrada de reclamações de motoristas que se dizem ofuscados, distraídos e até desorientados pelo clarão dos faróis modernos.
Do outro lado da fronteira, no Congresso americano, a deputada Marie Gluesenkamp Perez levantou preocupações parecidas, ecoando a sensação de quem jura estar levando “flash” de disco voador na estrada.
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A reivindicação parece simples: reduzir o brilho e o ofuscamento dos faróis de LED atuais, bem mais intensos que os antigos halógenos e até que muitos conjuntos de xenônio.
Só que o problema não é tão direto quanto “farol forte é perigoso”, porque o ofuscamento depende da luz que entra de forma difusa no olho, não apenas do nível de luminosidade.
Enquanto o debate esquentava, o Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) foi buscar resposta onde realmente importa, mergulhando em dados reais de acidentes noturnos.
Entre 2015 e 2023, apesar de farol alto na cara ser muito irritante, o ofuscamento foi citado em apenas um ou dois casos a cada mil acidentes à noite em diferentes estados, uma fração mínima do total registrado.
Mesmo com faróis gradativamente mais fortes e um alcance de iluminação muito melhor nesse período, essa taxa praticamente não se mexeu, contrariando a ideia de uma “epidemia” causada pelos LEDs.
Por outro lado, os carros equipados com faróis bem avaliados pelo IIHS apresentam significativamente menos acidentes noturnos de um só veículo e menos atropelamentos de pedestres depois que o sol vai embora.
Em resumo, os especialistas apontam que não enxergar direito por causa de faróis fracos, traçado de via ruim e manutenção precária pesa muito mais nas estatísticas do que o brilho excessivo.
Um dos pontos que confundem a percepção do motorista é que, muitas vezes, quem fica ofuscado sai sozinho da pista, sem envolver o veículo que produziu o clarão, que não entra na estatística daquele acidente.
Os dados do IIHS também mostram que o problema é desigual: o ofuscamento aparece mais em rodovias de pista simples, sob chuva ou pista molhada e entre motoristas acima de 70 anos, mais sensíveis à luz forte.
Enquanto isso, a indústria segue refinando a tecnologia, com faróis a LED cada vez mais sofisticados, como os que equipam modelos de luxo capazes de iluminar distâncias equivalentes a vários campos de futebol.
O mesmo programa de avaliação que recompensa melhor iluminação pune sistemas com muito ofuscamento, e as montadoras responderam rápido a esse recado do mercado e dos órgãos de segurança.
Em 2017, mais de um quinto dos sistemas avaliados pelo IIHS produzia excesso de brilho indesejado, enquanto nos modelos 2025 essa parcela caiu para apenas alguns poucos por cento.
Comparativos como o do Hyundai Kona com faróis de LED versus halógenos escancaram a diferença prática: o motorista enxerga muito mais longe, com contornos claros de pedestres e obstáculos.
E a eletrônica ainda promete aparar arestas restantes, com recursos como farol alto automático, que evita “banhos de luz” involuntários, e assistentes de faixa que podem reduzir saídas de pista ligadas ao ofuscamento.
No fim, a discussão que chega aos parlamentos é se vale mesmo obrigar as montadoras a “amansar” os faróis ou se o caminho é seguir melhorando tecnologia, fiscalização de regulagem e a infraestrutura viária.
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