A Nissan já vinha sendo pressionada por concorrentes chinesas em EVs, regras ambientais mais duras e tarifas imprevisíveis quando o conselho decidiu entregar o comando global a um engenheiro mexicano.
Em um setor em que Waymo, Tesla e marcas chinesas correm para baratear robôs-táxi e dominar software, a montadora japonesa percebeu que precisava de alguém disposto a acelerar decisões e assumir riscos.
Ivan Espinosa, hoje com 47 anos, é um “cara de carro” formado em engenharia e produto, que passou quase toda a carreira dentro da empresa, mas foge ao padrão tradicional do executivo japonês.
Antes de aceitar o cargo, ele reuniu a esposa e os dois filhos para perguntar se estavam prontos para uma mudança radical de vida, e só avançou depois do “sim” unânime em casa.
Quando assumiu, encontrou uma Nissan mergulhada na pior crise financeira desde o resgate comandado por Carlos Ghosn no fim dos anos 1990, com a aliança com a Renault longe das promessas de grande potência global.
Espinosa avalia que a empresa “perdeu o rumo” ao focar em metas de volume e resultados financeiros agressivos, alimentando uma cultura interna tóxica, cheia de política, tensão e brigas após a prisão de Ghosn em 2018.
Para tentar virar a página, ele montou rapidamente uma equipe de confiança, reunindo executivos com os quais já havia trabalhado de perto, como Guillaume Cartier, diretor de performance, e o chefe de tecnologia Eiichi Akashi.
Em até 90 dias no comando, o novo CEO anunciou um choque de realidade: fechamento de sete fábricas ao redor do mundo e corte de 20 mil postos de trabalho em escala global.
A reestruturação avança e o clima interno, segundo ele, ficou menos político, mas os números ainda pesam: a Nissan projeta um prejuízo anual em torno de R$ 21,7 bilhões, segundo ano seguido no vermelho.
Fornecedores continuam desconfiados das projeções de vendas, e um deles admite esperar apenas cerca da metade do volume prometido pela montadora, apesar de lançamentos recentes de novos produtos.
Com o grosso dos cortes encaminhado, a missão seguinte de Espinosa é definir como a empresa volta a crescer em um mercado redesenhado pela eletrificação e pelo software embarcado.
Um dos símbolos dessa nova fase é o sedã elétrico N7, desenvolvido em cerca de dois anos em parceria com a chinesa Dongfeng e lançado na China por menos de R$ 103 mil.
O plano é exportar o modelo para o Oriente Médio e outros mercados, usando a rapidez e a eficiência alcançadas na China como laboratório para operações em outras regiões, inclusive fora da Ásia.
A ironia é que a Nissan foi uma das pioneiras em EVs ao lançar o Leaf em 2010, mas hoje vê rivais como a BYD e outras marcas chinesas avançarem com força em Europa e mercados emergentes.
Com vendas anuais pouco acima de 3 milhões de veículos, Espinosa admite que parcerias são vitais, enquanto a Renault se move com acordos com a Ford em EVs compactos e com a Geely na área de motores a combustão.
A própria Nissan investiu na britânica Wayve para usar seus sistemas de direção autônoma, e o executivo acredita que a empresa pode se firmar como líder japonesa em mobilidade inteligente se conseguir executar bem essa agenda.
Colegas descrevem Espinosa como acessível e sem estrelismo, lembrando até da banda de rock Tempura Crime Scene, em que ele tocava baixo e bateria, e das surpresas musicais que ainda prepara para amigos.
No fim, porém, o tom é de realismo: diante de tantas mudanças, ele reconhece que “qualquer coisa pode acontecer” — inclusive a venda da Nissan para um rival, eventualmente até chinês.
