Câmbio automático em carro 1.4? Foi com alto grau de desconfiança que recebi a informação de que o Onix ganharia transmissão automática. Isso foi na época do lançamento do carro, no final do ano passado, e era apenas um anúncio.
Com câmbio manual eu já havia gostado do carro, nas duas versões de motorização (1.0 e 1.4). Mas câmbio automático tira potência, por causa do conversor de torque. Por isso, eu estava com o pé atrás. Uns dois metros atrás, aliás.
Portanto, estava ansioso para andar no carro. Acabei de sair dele, a propósito. Para começar, posso dizer que fiquei feliz com o fato de a Chevrolet ter optado por esse câmbio (GF6), em vez do automatizado, Easytronic, ainda oferecido no Agile.
Ponto para a Chevrolet, porque andei nesse Agile há algum tempo e ainda me lembro claramente dos trancos que ele dá. Não deixou saudades.
O Onix, ao contrário, chega com a mesma transmissão que equipa o Cruze, além de Sonic, Cobalt e Spin. É um bom começo. Mas minha desconfiança permanecia. Nesses veículos, ele mostra suavidade nas trocas.
Em todos eles, porém, essa caixa está associada a motores maiores e mais fortes. Agora, estamos num veículo 1.4. Isso muda tudo.
Índice
Na cidade, tudo bem
Saio e ele começa bem. No plano, em caminhos urbanos, o Onix LTZ vai cativando tanto quanto a versão manual.
Sem contar o que se ganha em conforto, claro. Noto, de cara, que ele está programado para evitar trabalho em rotações muito baixas.
Basta o giro cair um pouco que ele já reduz uma marcha, com um leve tranco. Por “saber” que seu novo parceiro 1.4 tem lá suas limitações, o câmbio está programado para segurar um pouco mais as marchas antes da troca.
Esse motor passou por alterações para equipar o Onix.
Tem 106 cv com etanol e 98 cv com gasolina. O torque é de 13,9 kgfm com etanol e 13,0 kgfm com gasolina. São números razoáveis para um motor dessa cilindrada, mas, no caso do torque, ele está disponível a 4.800 rpm.
Por isso, é preciso não ter muita pena do acelerador, porque senão as respostas ficam lentas, embora a Chevrolet informe que 90% do torque esteja disponível a 2.300 giros.
Mas na estrada…
Na cidade, o Onix acompanha bem o ritmo do trânsito, mas na estrada o hatch sente um pouco mais. Andei mais de 500 km com ele em rodovias, e posso dizer que ele vai muito bem em planos, em velocidade de cruzeiro.
Já nos aclives… Em subidas, a gente percebe claramente que o conjunto motor-câmbio está no limite para o carro.
Basta aparecer uma inclinação que a rotação cai, idem para a velocidade. É nessa hora que a transmissão sente que é preciso jogar uma marcha para baixo, para “buscar” um pouco mais de ânimo e enfrentar a rampa.
Por conta dessa escassez, as trocas são frequentes, o que não ocorreria se o motor fosse maior. Se o motorista quiser, pode trocar as marchas manualmente, por meio do botão localizado na própria alavanca.
Para isso, basta selecionar na guia de engates o modo M. Números da montadora indicam aceleração de 0 a 100 km/h em 12,0 segundos com etanol e 12,7 s com gasolina. A máxima é de 171 km/h.
No geral, o Onix automático é muito mais útil no uso urbano, principalmente nas grandes cidades. Na estrada, ele requer um pouco de paciência, especialmente em trajetos com aclives. Em termos de consumo, o hatch está na média.
Abastecido com gasolina, o modelo fez 8,8 km/l na cidade (o que não é lá grande coisa) e 14,1 km/l na estrada (o que é bom).
A transmissão é oferecida como opcional nas duas versões do Onix 1.4 (LT e LTZ). Na LT, ela eleva o preço para R$ 43.790, e vem associada ao controle de cruzeiro, com comandos no volante. Na LTZ, como a testada, ela sai por R$ 47.690.
Nesse caso, ela acrescenta R$ 3 mil ao valor do carro, e também vem acompanhada pelo controle de velocidade. O valor é um pouco elevado para um veículo desse porte, mas essa transmissão é bem sofisticada para o segmento.
Perde só para a Powershift do New Fiesta (automatizada de dupla embreagem). Mas aí já estamos falando em um carro de faixa superior, e com preço na casa dos R$ 50 mil – R$ 49.990, para ser exato (versão 1.6 SE).
Além do Onix, a opção automática está sendo oferecida também no Prisma, com a mesma motorização 1.4.
É preciso levar em conta também que, com câmbio automático, o Onix passa a ser uma opção a portadores de necessidades especiais, que podem comprar o veículo com isenção de impostos, e, portanto, por preço bem mais vantajoso.
Bom acabamento
Além do câmbio automático, o Onix é o mesmo carro agradável de sempre.
Tem boa isolação acústica, e bom comportamento dinâmico. A direção hidráulica está bem calibrada, e a suspensão agrada tanto pela maciez como pela estabilidade.
Nessa versão LTZ, vem com rodas de liga leve aro 15, e pneus 185/65.
O visual do carro também é bem arrojado. Está ali brigando em modernidade com Hyundai HB20 e Ford New Fiesta.
O kit multimídia MyLink (opcional) continua a ser um dos grandes diferenciais do modelo. Item normalmente disponível apenas em veículos de categoria superior, oferece uma grande tela sensível ao toque, de sete polegadas, para controlar som e telefonia (Bluetooth), além de permitir baixar fotos, por exemplo.
O carro não tem comandos de som no volante, mas a tela fica bem próxima da mão, facilitando o acesso.
De qualquer forma, é preciso desviar um pouco a atenção para o manuseio.
O quadro de instrumentos (com velocímetro digital) é simples e moderno, e o acabamento agrada. Painel, laterais e bancos utilizam material de boa qualidade. O espaço é razoável para pessoas, mas limitado para carga.
O porta-malas tem capacidade para 280 litros. Por tudo isso, é um carro de tendência mais urbana que rodoviária.
Chevrolet Onix LTZ 2014 automático – Ficha técnica
Carroceria / motorização: Hatchback 5 passageiros, 4 portas, motorização dianteira, tração dianteira
Construção: Aço galvanizado nos painéis exteriores
Fabricação: Gravataí, Rio Grande do Sul, Brasil
MOTOR
Modelo: 1.4 SPE/4
Disposição: Transversal
Número de cilindros: 4 em linha
Cilindrada (cm3): 1.389
Diâmetro e Curso (mm): 77,6 x 73,4
Válvulas: SOHC, duas válvulas por cilindro
Injeção eletrônica de combustível: M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection)
Taxa de compressão: 12,4:1
Potência máxima líquida (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): Etanol: 106 cv a 6.000 rpm Gasolina: 98 cv a 6.000 rpm
Torque máximo líquido (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): Etanol: 13,9 kgfm (136 Nm) a 4.800 rpm Gasolina: 12,9 kgfm (127 Nm) a 4.800 rpm
Combustível recomendado: Gasolina comum e/ou Etanol
Rotação máxima do motor (rpm): 6.300
Bateria: 12V, 40Ah (50Ah com ar-condicionado)
Alternador: 80A (100A com ar-condicionado)
TRANSMISSÃO
Modelo: GF6
Automática de 6 velocidades à frente sincronizadas
Relação de marchas:
Primeira: 4,449
Segunda: 2,908
Terceira: 1,893
Quarta: 1,446
Quinta: 1,00
Sexta: 0,742
Ré: 2.871
Diferencial: 4,11
CHASSIS/SUSPENSÃO
Dianteira: Independente McPherson, molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora
Traseira: Semi-independente com eixo de torsão, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás
Direção: Hidráulica, pinhão e cremalheira
Direção redução: 18,3:1
Direção número de voltas (batente a batente): 3,2
Diâmetro de giro (m): 10,43
FREIOS
Tipo: Discos dianteiros, tambor traseiro
Disco diâmetro x espessura (mm): Dianteiro: 240 x 20; traseiro 200 x 31,5
RODAS/PNEUS
Roda: 15 x 5,5 (alumínio – LTZ)
Pneus: 185/65 R15
DIMENSÕES
Distância entre eixos (mm): 2.528
Comprimento total (mm): 3.930
Largura carroceria (mm): 1.705
Altura (mm): 1.484
Bitola (mm): Dianteira: 1.487; traseira: 1.493
Altura mínima do solo (mm): 130
Peso em ordem de marcha (kg): 1.108 (LTZ com transmissão automática)
Distribuição de peso (% dianteira/traseira): 64/36
CAPACIDADES
Porta-malas (litros): 280
Carga útil (kg): 372 (LTZ com transmissão automática)
Tanque de combustível (litros): 54
Óleo do motor (litros): 3,25 (3,50 com o filtro)
Sistema de refrigeração (litros): 5,40
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h): Etanol: 171 Gasolina: 171
Aceleração 0 a 100 km/h (s): Etanol: 12s0 Gasolina: 12s7
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