Quem olha uma marquinha de para-choque e pensa “isso aí resolve rápido e barato” está preso a um passado que já não existe na indústria automotiva atual.
O caso recente de um dono de Rivian R1S, que viu uma batida relativamente simples gerar uma conta de reparo perto de R$ 282 mil em um SUV de cerca de R$ 522 mil, virou símbolo desse novo cenário.
Segundo o clube alemão ADAC, o salto nos custos não vem apenas de mão de obra mais cara ou inflação, mas principalmente da quantidade absurda de tecnologia embutida em cada canto do carro.
Sensores delicados, câmeras espalhadas e peças modulares que quase nunca permitem reparo pontual fazem com que qualquer raspão acione uma avalanche de componentes na nota fiscal.
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Um exemplo clássico é o para-brisa: antes, uma pedrinha significava só trocar o vidro e tomar um café enquanto o serviço era feito, sem mexer em mais nada importante.
Hoje, em muitos modelos, a oficina precisa remover e recalibrar câmeras de assistente de faixa e sistemas de farol automático, elevando a conta de algo que custava pouco para mais de R$ 6 mil.
Em alguns carros mais sofisticados, esse valor passa facilmente dos R$ 12 mil, apenas para voltar a enxergar a estrada sem rachaduras na frente do motorista.
Quando a pancada atinge para-choque e faróis, o drama fica ainda maior, com o ADAC encontrando reparos de frente que variam, dependendo do modelo, de cerca de R$ 18 mil a algo perto de R$ 48 mil.
Faróis de matriz de LEDs, sistemas a laser e sensores de assistência ao motorista integrados à carroceria tornam quase impossível trocar só um componente sem disparar custos em cascata.
No BMW 330e, por exemplo, o farol a laser como peça de reposição beira R$ 20 mil, o bastante para empurrar um reparo de frente teoricamente simples para a casa dos R$ 80 mil.
Nem carros “gêmeos” escapam das distorções: o ADAC cita o Suzuki Swace, irmão do Toyota Corolla, cujo para-brisa idêntico chega a custar algo em torno de R$ 3 mil a mais só pela política de peças.
Além dos preços, muitas montadoras proíbem repintura em áreas com sensores, alegando risco para o funcionamento, o que obriga a trocar o conjunto inteiro em vez de recuperar um para-choque arranhado.
Críticos veem aí menos preocupação com segurança e mais proteção da receita de pós-venda, já que qualquer esbarrão vira oportunidade de vender grandes módulos completos.
O impacto lógico aparece no seguro: dados citados pelo ADAC mostram que, na Alemanha, prêmios para novos clientes subiram cerca de 16% em apenas um ano e quase 50% em três anos.
Com contas altíssimas mesmo em acidentes leves, seguradoras recalculam o risco e repassam a fatura para o motorista comum, que paga mais caro só para manter o carro protegido.
Carros mais antigos se tornam vítimas colaterais, porque uma batida relativamente pequena já ultrapassa o limite econômico de reparo, levando ao sinistro total de veículos que ainda teriam boa vida útil.
Diante desse quadro, o ADAC pressiona as montadoras a reduzirem tecnologias supérfluas e a projetarem carros mais robustos, com peças pensadas para reparo e substituição modular, sem exagero de integração.
A entidade mira diretamente “tecnologias de prestígio”, como faróis a laser, retrovisores por câmera e maçanetas elétricas escamoteáveis, que encarecem compra e conserto sem grande benefício prático diário.
Como contraponto, cita soluções como os novos faróis da Mercedes, em que a lente pode ser desparafusada e trocada separadamente, evitando a troca de todo o conjunto adaptativo por um simples trincado.
Até que esse tipo de mentalidade se espalhe, a recomendação implícita é simples: pensar duas vezes antes de encher o carro de gadgets caros e, principalmente, cuidar muito bem de onde e como você estaciona.
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