Paris virou “anti-carro” e o mundo copiou, mas a eleição pode frear tudo: o que Anne Hidalgo fez que ninguém mais teve coragem

Em dias comuns, atravessar Paris de bicicleta virou mais um exercício de sobrevivência do que de lazer, mesmo com ciclovias novas e ruas redesenhadas.

A cidade vive uma mistura muito parisiense de regra e transgressão, em que um ciclista xinga um caminhão parado na ciclovia e, logo depois, fura o sinal vermelho.

Ainda assim, a guinada de Paris para longe do carro, por mais caótica que pareça na rua, acabou virando referência global de transformação urbana.

Sob a prefeita Anne Hidalgo, o tráfego de carros caiu mais da metade entre 2002 e 2023, enquanto a malha de ciclovias cresceu seis vezes.

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Hoje, as bicicletas já fazem mais do que o dobro de deslocamentos em relação aos carros, e Hidalgo, após 12 anos no cargo, resumiu o símbolo da mudança ao dizer que “a bicicleta venceu o carro”.

Com a eleição municipal chegando em dois domingos consecutivos, a disputa também virou um plebiscito sobre o espaço do automóvel na cidade.

Os favoritos são Emmanuel Grégoire, da esquerda, que tende a manter a linha de Hidalgo apesar da relação fria entre os dois, e Rachida Dati, da direita, com discurso mais amigável ao carro.

A primeira lição dessa virada é direta: reduzir carros melhora a vida da maioria, porque diminui colisões, barulho e poluição do ar.

Paris também criou mais de 300 “ruas escolares” pedestrianizadas, onde crianças brincam após as aulas, além de liberar terraços de bares e restaurantes em vagas de estacionamento entre abril e outubro.

A segunda lição vai contra o medo recorrente do varejo: expulsar carros não derruba a economia urbana, e estudos mostram repetidamente que a clientela não desaparece.

Quem odeia Hidalgo, aponta o texto, ainda precisa explicar por que Paris aparece no top 4 de rankings globais de cidades voltadas a negócios feitos por Oxford Economics, Mori Memorial Foundation e Kearney.

A terceira lição é que uma cidade sem carro precisa oferecer alternativas boas, e Paris tem transporte público forte e ciclovias, além de só 28% das famílias terem automóvel.

O problema é que a cidade é relativamente pequena, com 2,1 milhões de habitantes, e os 5 milhões que vivem fora do anel viário do “Grand Paris” enfrentam uma rede menos eficiente.

As conexões devem melhorar com a abertura de 68 estações de metrô suburbanas entre 2024 e 2031, e os subúrbios também ganharam ciclovias e e-bikes que viabilizam trajetos mais longos.

Mesmo assim, Jean-Louis Missika, ex-vice-prefeito para urbanização, defende faixas rápidas de ônibus nos subúrbios para levar pessoas até as estações.

A quarta lição envolve entregas, frequentemente feitas por vans em fila dupla, e um estudo do MIT sugeriu que atrasar entregas em cinco minutos pode reduzir em cerca de 30% os quilômetros rodados por veículos de entrega.

Para isso, as cidades precisariam enfrentar um desafio maior: enquadrar empresas de tecnologia que operam nas ruas e obter seus dados, já que Waze e Google, por exemplo, têm grande parte do “mapa vivo” do funcionamento urbano.

A quinta lição é que bikes também precisam de disciplina, porque ciclistas agressivos podem aterrorizar pedestres, algo que lembra o começo selvagem do automóvel antes de leis mais rígidas.

Grégoire, que já foi multado por pedalar com fones de ouvido, promete patrulhamento mais duro, enquanto Dati diz que vai “preservar o lugar da bicicleta”, mas com mais vagas e estacionamento mais barato.

O texto conclui que uma cidade densa precisa escolher prioridades, porque nem todos os modais coexistem em abundância, e uma vitória de Dati desaceleraria a causa anti-carro no mundo.

Missika aposta que a posse de carros seguirá caindo porque o automóvel é “absurdo” na cidade, já que fica estacionado 95% do tempo e usa duas toneladas para mover alguém de 70 kg.

Ele prevê que robotáxis autônomos podem acelerar essa mudança ao circular sem parar e tornar a corrida um serviço, reforçando a tendência iniciada por apps como Uber.