Coluna Fernando Calmon nº 1.283 — 9/1/2024

Demorou, mas finalmente foi publicado no penúltimo dia de 2023 o esperado programa de incentivos que substituiu o Rota 2030, encerrado também no final do ano passado.

O Mover – sigla para Mobilidade Verde e Inovação – ficou dentro do esperado. O mais importante é a previsibilidade que dá suporte essencial aos investimentos que a indústria automobilística precisa efetuar.

Algo essencial para sobreviver em um cenário de grandes mudanças que vão das novas tecnologias de propulsão às emissões de baixo carbono obtidas por biocombustíveis como o etanol.

De imediato surgiram críticas de alguns economistas que o programa custará R$ 19 bilhões aos contribuintes e há falta de “clareza e justificativa”. São sempre os mesmos e desconhecem (ou fingem desconhecer) que ao longo de quase 70 anos a taxação sobre a venda de veículos leves no Brasil está em primeiro lugar no mundo e muito distante de quase todos os outros países.

Quem compra carro já ajuda a encher os cofres governamentais há sete décadas a se completarem em 2026.

Somando-se os impostos federais e estaduais a parte dos governos atinge 27,3% dos preços ao consumidor contra média de 17% na Europa, 9% no Japão e 7% nos EUA.

Deve-se acrescentar mais 4% em média do anual IPVA. Em um cálculo mais apurado basta dividir o preço com imposto pelo preço sem imposto: carga fiscal é de 45% contra 7,5% nos EUA, 9,9% no Japão e 20,5% na Europa.

Programas desse tipo do Mover também foram lançados por outros países. O mais recente, dos EUA, tem montante de US$ 50 bilhões (R$ 250 bilhões).

Parte dos R$ 19 bilhões será recuperada pelo imposto de importação (I.I.) sobre elétricos e híbridos (haverá uma cota pequena de I.I. isento para todas as marcas). Isso se dará gradualmente até 2026.

A tributação de 35% tornará viável a fabricação de elétricos no Brasil. Sem a volta deste ônus, como era até 2023, não passava de bazófia os anúncios de produção local.

Alguns importadores como Kia e Volvo não repassarão o I.I. integral para sua lista de preços nos primeiros meses de 2024.

Um dos pontos de maior destaque do Mover é a introdução do cálculo de emissões de CO2 do poço (ou do campo) à roda e não apenas do motor à roda. Um conceito de abrangência maior e justo.

Em uma segunda etapa o cálculo será feito do berço ao túmulo, ou seja, de impacto ainda mais significativo por avaliar aquele gás de efeito estufa nas operações de fabricação à reciclagem.

Outra referência positiva está no índice de nacionalização dos veículos que volta a ser considerado nesse programa, inclusive ao autorizar importação de linhas de montagem usadas.

Bola de cristal 2024: mais 6,1%, Anfavea ou 12%, Fenabrave?

De fato, não está muito fácil de prever este ano quanto à recuperação das vendas. No entanto, a discrepância dos números não costuma ser tão clara entre as duas entidades com uma diferença de seis pontos percentuais ou nominalmente o dobro.

A Associação das concessionárias está mais otimista, pois estima um total de 2,59 milhões de unidades entre veículos leves e pesados a serem comercializadas este ano ou 12% a mais sobre 2023.

A Fenabrave, em janeiro do ano passado, tinha sido mais contida ao prever crescimento zero ao final dos 12 meses. Porém, o programa de bônus oferecido pelo Governo Federal, em junho e julho, ajudou a melhorar o resultado do ano, o que obviamente não estava nas previsões.

O crescimento de 9,7% em 2023 (2,309 milhões de unidades) foi ajudado por compras das locadoras e uma pequena melhora na oferta de crédito, segundo José Andreta Jr., presidente da Fenabrave. Em 2024 ele espera 2,585 milhões de unidades.

Por seu lado, a Anfavea prevê que o mercado interno cresça este ano 6,1% para 2,450 milhões de unidades. As exportações continuarão estagnadas pelo avanço simbólico de 0,7% para 407 mil veículos.

A produção deverá aumentar 6,2% e chegar a 2,470 milhões de unidades. Em dezembro último os estoques nos pátios das fábricas e concessionárias representavam 25 dias de vendas, bem abaixo de até 40 dias considerados normais.

As vendas em 2023 somaram 2,180 milhões de unidades, alta de 11,2% sobre 2022.

Marcio Leite, presidente da Anfavea, afirmou que torce para a confirmação das previsões da Fenabrave: “As concessionárias estão mais perto dos compradores e assim podem sentir melhor a pulsação do mercado”, afirmou.

A entidade considera que os maiores benefícios do programa Mover serão para a sociedade, a atividade econômica e o meio ambiente.

Strada Ultra segue na onda do avanço das picapes

Depois do progresso notável dos SUVs no mercado brasileiro, as picapes não ficaram para trás.

Em um mercado historicamente dominado por hatches compactos, as picapes compactas, médias e grandes subiram de 16,5% de participação nas vendas de todos os segmentos em 2022 para 18,5% em 2023. E a Strada voltou a ser em 2023, pelo terceiro ano consecutivo, o modelo mais vendido entre todos os segmentos de veículos leves.

Se existe uma diferença marcante em relação às outras versões é justamente o motor tricilindro turbo de 1 L, 125 cv (G)/130 cv (E) e 20,4 kgf·m. Agilidade que faltava, agora se tornou um destaque com a ajuda de um câmbio automático CVT de sete marchas.

Para uma massa de 1.253 kg e capacidade de carga de 650 kg mostra agilidade e boas respostas ao acelerador. E com as pequenas alavancas para trocas de marchas atrás dos dois raios do volante (ou pela alavanca seletora, a escolher) há facilidade para reduções nas descidas de serras. Aceleração de 0 a 100 km/h convincente: 9,5 s.

Não se pode esperar acabamento e riqueza de materiais na cabine para o tipo de veículo, porém ao preço de R$ 135.990 deveria ser melhor. Faz falta a regulagem de distância do volante e quadro de instrumentos tem dimensões acanhadas.

O espaço para pernas, ombros e cabeças no banco traseiro é adequado apenas para dois adultos com até 1,75 m de altura. Mesmo o ocupante do banco dianteiro do carona ficará com os joelhos muito próximos ao porta-luvas. Ângulos de abertura das portas traseiras facilita a entrada dos ocupantes.

A distância entre-eixos de 2.737 mm (a mesma de um Chevrolet Omega, um sedã grande dos anos 1990) e o vão livre do solo de 185 mm são adequados à proposta do produto.

Molas monocorpo parabólicas com eixo rígido na traseira formam um conjunto eficaz, mas freios a tambor atrás podem parecer algo rudimentar, embora deem conta do serviço. Comprovado pelas vendas e quase total domínio do segmento frente à Saveiro, Montana e Oroch.