O contraste entre o glamour da marca e a realidade dos números nunca foi tão grande para a Maserati, que encerrou 2025 vivendo um dos piores momentos de sua história recente.
Enquanto Porsche, Ferrari e Lamborghini surfam em filas de espera e margens gordas, o tridente entregou apenas 7.900 carros no mundo todo ao longo do ano.
O volume representa queda de 30% em relação às 11.300 unidades de 2024 e é o menor resultado da marca desde 2012, um recuo difícil de justificar para uma grife desse porte.
Mais constrangedor ainda é ver Ferrari, com 13.640 carros, e Lamborghini, com 10.747, superando com folga a Maserati, mesmo cobrando muito mais por cada unidade em média.
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Já a Porsche parece jogar outra modalidade: foram 279.449 carros em 2025, o que equivale a vender em cerca de 10 dias o que a Maserati entregou no ano inteiro.
O tombo fica ainda mais evidente quando se olha o pico recente da marca, em 2017, quando Ghibli e Levante puxaram as vendas a 51.500 unidades globais.
Nos anos pós-pandemia, o cenário parecia controlado, com algo em torno de 25 mil carros ao ano entre 2021 e 2023, até que o piso cedeu de vez.
As entregas desabaram 57% em 2024 e voltaram a cair 30% em 2025, mostrando que não foi apenas um soluço pontual, mas um problema estrutural.
O Grecale, lançado em 2022 para dar novo fôlego como SUV médio premium, até começou bem, com 14.500 unidades em 2023, seu primeiro ano cheio, mas perdeu tração rapidamente.
Hoje, a gama é enxuta: além do próprio Grecale, restam os superesportivos MC20 e MC20 Pura, além da dupla GranTurismo e GranCabrio, mais voltada a grand tourers de nicho.
A produção dos gran turismos foi transferida em 2024 para a planta de Viale Ciro Menotti, em Modena, liberando Mirafiori, em Turim, para construir o muito mais popular Fiat 500 Hybrid.
Do lado financeiro, a pressão aparece com força: a receita anual caiu de cerca de R$ 6,33 bilhões em 2024 para algo perto de R$ 4,42 bilhões em 2025.
O prejuízo operacional ajustado, embora tenha encolhido em valor absoluto para cerca de R$ 1,21 bilhão, piorou em margem, chegando a -27,3% do faturamento.
A Stellantis admite que precisou reduzir gastos de P&D e recorrer mais a descontos, especialmente na América do Norte, onde o poder de precificação da marca perdeu fôlego.
Oficialmente, o grupo aponta a saída de cena de Ghibli e Levante como uma das causas, além de tarifas nos EUA para importados e a menor disposição da China em consumir luxo caro.
Sem grandes projetos de volume no curto prazo, a aposta passa a ser em poucos modelos feitos sob medida, séries limitadas e um grau maior de personalização.
Para isso, o conglomerado lançou o programa Bottega Fuoriserie para Maserati e Alfa Romeo, focado em atender colecionadores com combinações exclusivas e margens bem mais gordas.
Na prática, porém, a estratégia deixa claro que o sonho de ver a Maserati em patamares de Porsche ficou para trás, e que o futuro do tridente pode ser cada vez mais de nicho.
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