Remapeamento de injeção – Relato Audi A3 1.8T 20v 2005

O mercado da customização e aumento de performance automotiva está em alta, o que era comum só entre entusiastas e alguns grupos específicos, hoje está amplamente difundido no mercado: Rodas de maior aro, pneus de performance, sistemas de escapamento personalizados e ele, o remapeamento.

Vim relatar aqui minha nova experiência com a preparação de uma Audi A3 2005 1.8t 20v, mas os conceitos valem basicamente para qualquer carro e podem te ajudar caso esteja entrando nesse mundo.

Já fizemos um texto explicando as principais diferenças entre piggyback e remap, você pode conferir ele aqui, recentemente adquiri uma Audi A3 2005, com motor 1.8t de 20 válvulas (5 por cilindro), originalmente ela tem 150cv e 20kgfm de torque, a ideia era fazer uma preparação mais pra frente, depois de toda revisada, mas tive que mudar a estratégia.

No momento da compra, fiz vários testes e aparentemente estava tudo OK, porém fiz uma viagem de cerca de 800km com o carro e o consumo de óleo foi de quase 250ml, sinal que algo não ia bem com o motor, depois de alguns testes, constatei com a ajuda de um colega que o problema deveria ser a turbina, então fui forçado a comprar uma nova, não valia a pena trocar por outra igual a original, uma vez que a ideia era num futuro próximo aumentar a potência, então vamos finalmente pra primeira etapa da preparação.

A turbina

Futuramente faremos um texto detalhando as principais peças de performance, uma delas é a turbina, mas segue uma breve explicação sobre ela (se você já sabe como funciona o sistema básico de um carro turbo pode pular esse parágrafo):

O motor de um carro gera potência, basicamente, queimando a mistura de ar e combustível, então (em teoria), quanto mais ar e combustível, mais potência, aí vêm o primeiro problema, como fazer entrar mais ar no cilindro se o volume dele é fixo?

Existem duas formas – aumentar a cilindrada (motores maiores e mais pesados) ou aumentar a pressão (motores menores e mais leves). Esse é o papel da turbina, aumentar a quantidade de ar admitido pelo motor, basicamente aumentando a pressão no sistema.

Ela é composta por 2 rotores, dentro da carcaça, chamadas de “caixa quente” e “caixa fria”, elas levam esse nome pois de um lado passa o “ar quente”, vindo dos gases de combustão, esse ar passa em alta velocidade e gira o rotor da caixa quente, que por sua vez gira o rotor da caixa fria, esse movimento de rotação promove a compressão do ar frio da atmosfera (aumento de pressão no mesmo volume), e esse ar é então levado por um sistema de mangueiras até a admissão do motor. Existem diversas variáveis envolvidas no processo, como temperatura e perdas de pressão, assim como vários outros componentes envolvidos para aumentar a eficiência desse processo, mas isso fica para o texto detalhado.

Como a intenção no momento era o menor investimento possível, optei por uma turbina do tipo híbrida, ela tem a mesma geometria externa da original, mas internamente tem alterações que permitem que ela opere com uma pressão maior, permitindo uma maior potência, a vantagem dela é que não preciso investir em outras peças, como coletores, mangueira e atuadores, uma vez que por fora ela é idêntica à original.

Reprogramação da injeção

Primeiramente vou explicar porque optei pelo remap ao invés do piggyback: quando se tem grandes alterações mecânicas no carro, como uma turbina nova, muitos parâmetros precisam ser alterados, aí o piggyback não é tão indicado, visto que ele atua em sensores e parâmetros limitados, diferentemente da reprogramação, que pode alterar basicamente qualquer parâmetro do carro.

O bom funcionamento do motor, requer que as variáveis de ar, combustível e centelha estejam equalizadas, como a turbina nova “empurra” mais ar pra dentro do motor, foi preciso ajustar o combustível e o ponto de ignição.

Esse processo requer um conhecimento específico, softwares e se feito de forma errada pode condenar o motor, então optei por uma oficina de referência, conversei com o especialista, ele me informou que já havia feito carros com a mesma configuração e me passou a lista de peças para poder realizar a reprogramação:

• Bicos injetores de maior vazão: permitem que seja possível injetar mais combustível na câmara de combustão;
• Bomba de combustível de maior pressão: permite que o maior volume de combustível utilizado pelos bicos saia do tanque e chegue na admissão;
• Velas de grau diferenciado: como o combustível foi alterado de gasolina para etanol (por recomendação da oficina), são recomendadas velas de carros flex, que já são projetadas para trabalhar com o combustível novo;

Com essa “receita” era esperado que o carro saísse dos 150cv e chegasse a aproximadamente em 220cv, uma diferença significativa.

Adquiri as peças e levei para a oficina, onde as trocamos, retiramos a gasolina do tanque e então completamos com álcool, nesse momento o especialista em reprogramação chegou com o notebook dele, espetou um cabo na porta OBD e um cabo na ECU do carro (central que controla o motor), como ele já havia feito carros com a configuração parecida, o mapa já estava pré-pronto, ele então fez o upload do novo mapa de ignição, injeção e turbina na ECU.

Chegou a hora de aferir a potência e fazer um ajuste fino no carro, ou pelo menos era essa a ideia, colocamos as rodas no dinamômetro, e fizemos a primeira “puxada”, pra quem nunca acompanhou uma aferição de potência no dinamômetro, basicamente o carro é colocado numa rampa e as rodas de tração, no caso da Audi A3 são as rodas dianteiras, apoiadas em um rolo, e, ao acelerar o carro esse rolo fornece uma resistência que simula a resistência que o carro sofre ao rodar numa rodovia, a força exercida nesse rolo é então medida e convertida em wHp (wheel horse-power) que é uma unidade de medida que mede a potência que o motor entrega nas rodas.

Na primeira medição o carro apresentou 140wHp, uma potência muito próxima da original, então tinha algo errado, fizemos a segunda puxada e percebemos que a embreagem patinou, por já ser antiga e gasta, acabou por não aguentar a nova potência, limitando a medição e impossibilitando o acerto da injeção.

Troca da embreagem e nova aferição

Assim como no caso da turbina, não fazia sentido colocar uma embreagem original se a intenção é que o carro ande com uma potência muito superior à original, então busquei no mercado as alternativas e a melhor foi um conjunto de embreagem com pastilhas de cerâmica, ela suporta até 350cv e tinha um custo parecido com uma original.

A oficina fez a troca da embreagem pela nova e refizemos então o teste no dinamômetro, dessa vez o resultado foi de 150wHp, pouca coisa superior ao original, aumentamos a pressão da turbina e refizemos a passagem no dinamômetro, obtendo um resultado de 170wHp (lembra que era esperado algo como 200 a 220 wHp).

Próximos passos

Conversando com o pessoal da oficina, não conseguimos descobrir o porque do resultado muito inferior, lembra o conceito básico da geração de potência em motores à gasolina/álcool? Ar, combustível e centelha.

Em teoria o ar está chegando pois medimos a pressão utilizando um manômetro na admissão e ela chegou em 1.0 bar (valor esperado), a quantidade de combustível é aferida com um “aparelho” chamado wideband, que faz a leitura de uma sonda chamada “lambda” que por sua vez afere a proporção de ar/combustível e os valores estavam próximos do esperado e por último a centelha, as velas e bobinas são novas e o carro não tem sinal de falhas, então não deveriam ser elas o problema.

O diagnóstico será mais difícil, pode ter a ver com a temperatura do ar após a compressão, ponto de ignição defeituoso, alguma peça nova com defeito de fabricação ou ainda algum outro componente que já apresentava problema e não havia sido diagnosticado.

A missão agora é descobrir onde está o problema, o que é demorado, principalmente quando não se quer ficar comprando peças sem necessidade até descobrir.

Conclusão

Se a sua ideia é fazer um remap no seu carro, pode pegar o meu caso como exemplo, eu fui ciente das possíveis implicações do procedimento, afinal eu queria ganhar mais de 25% de potência em um carro com quase 20 anos de uso, 180.000 km rodados e um histórico de manutenções duvidoso.

O resultado já está bom, porém longe do esperado, o que pode ser frustrante, foram necessárias peças que não estavam programadas, e ainda sai com mais trabalho e gastos para obter um resultado melhor e, sabendo que o carro está bem rodado, provavelmente novos componentes vão falhar eventualmente, câmbio, pistões, bielas, freios, todos sofrem mais com um carro preparado.

É um misto de emoções, quando tudo funciona, é extremamente gratificante e vale cada centavo investido, porém quando não funciona é uma coisa que fica na cabeça, minha recomendação é que esteja com o carro perfeitamente revisado e em pleno funcionamento antes de realizar qualquer preparação e não vá com o dinheiro contado, tenha pelo menos uma folga no orçamento para eventuais percalços.

No futuro faremos um novo relato atualizado, com o que foi diagnosticado e o resultado final do carro.