Sistemas de assistência à condução vendidos por fora do circuito oficial de montadoras vêm ganhando popularidade nos últimos anos — e também preocupando especialistas.
Vídeos de motoristas cruzando os EUA sem tocar no volante ou influenciadores mostrando como instalar um sistema desses em casa viralizam na internet.
Mas não se engane: isso não é direção autônoma de verdade. Nem perto disso.
Esses dispositivos operam em um limbo legal e técnico. Trata-se de sistemas classificados como Nível 2 pela SAE, o que significa que o motorista segue sendo 100% responsável por tudo o que o carro faz.
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Isso inclui manter as mãos prontas, os pés nos pedais e os olhos na estrada.
O problema é que, apesar disso, esses sistemas se vendem como quase-autônomos — uma promessa perigosa em um campo onde qualquer erro pode custar vidas.
E quando algo dá errado, a responsabilidade recai diretamente sobre quem instalou o equipamento, não sobre quem o vendeu.
Esses sistemas funcionam a partir de uma caixa presa no para-brisa com fita adesiva, equipada com câmeras e uma tela.
Por meio de uma conexão ao barramento CAN do carro — o sistema nervoso eletrônico do veículo —, o equipamento começa a enviar comandos falsos ao volante, ao acelerador e aos freios, imitando um sistema semiautônomo.
O coração da maioria desses dispositivos é um processador lançado em 2018, o mesmo usado no Galaxy S9. Em outras palavras, um celular velho que agora tenta controlar a direção de um carro com 1.500 kg a 120 km/h.
E o pior: ele precisa funcionar com sensores de carros diferentes, de marcas e modelos variados, com combinações quase infinitas. É uma experiência científica descontrolada, realizada nas ruas que todos compartilham.
Enquanto as montadoras seguem normas rigorosas como a ISO 26262 para validar seus sistemas de assistência, esses fabricantes paralelos operam sob autorregulação quase inexistente.
Algumas empresas chegam a declarar que “seguem diretrizes”, mas sem nenhuma obrigação legal real de cumprir padrões mínimos de segurança.
Em fóruns online, como o Reddit, já surgiram relatos de colisões com esses sistemas ativos.
Em muitos casos, os usuários nem sequer mencionaram o uso do equipamento à polícia, mas confessaram online — e enfrentaram seguradoras que se recusaram a cobrir os danos, ou até mesmo cancelaram a apólice do condutor.
Um dos principais nomes do setor, a Comma.ai, já teve que cancelar seu primeiro produto após questionamentos da NHTSA em 2016.
Depois disso, a empresa reformulou sua estratégia e passou a classificar o produto não como um item comercial, mas como “software de pesquisa”.
Essa mudança é mais do que semântica: ao baixar o sistema, o usuário concorda com termos que dizem, em letras maiúsculas, que se trata de um ALPHA DE PESQUISA, e não de um produto final.
Além disso, há uma cláusula de indenização dizendo que, se a empresa for processada por um acidente, o usuário é quem deverá pagar os custos legais.
As autoridades também se mantêm distantes. A NHTSA diz que esses produtos “estão sujeitos à autoridade sobre defeitos”, mas admite que a regra que proíbe interferência nos sistemas de segurança não se aplica a pessoas físicas — abrindo uma brecha legal.
O IIHS afirma que não testa sistemas de controle ativo do mercado paralelo, apenas os que emitem alertas.
Já a SEMA, lobby do setor de modificações automotivas, reconhece que não existem diretrizes de validação de segurança para esses dispositivos.
Para completar, ao tentar entrar em contato com a Comma.ai por e-mail, a resposta automática informa que não há suporte por essa via. O formulário de contato, por sua vez, não tem opção para dúvidas ou esclarecimentos públicos.
Resumindo: temos sistemas “de conveniência” que não são fiscalizados por nenhuma entidade, com software em fase alfa, rodando em hardware desatualizado, enviando comandos falsos a carros reais — tudo isso enquanto você leva sua família pela estrada.
Inovação é importante. Mas quando ela sai do laboratório e entra em vias públicas, precisa de responsabilidade proporcional.
Isso não é só um truque de garagem para nerds de tecnologia — é uma alteração profunda em como um veículo se comporta.
E, por enquanto, a única coisa garantida é que o motorista paga a conta.
[Fonte: Jalopnik]
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