Há apenas dois anos, executivos da Volkswagen temiam pelo colapso da Cariad, divisão interna de software que se transformou num dos maiores abacaxis da montadora alemã.
Após uma sequência de atrasos, prejuízos e críticas públicas — inclusive do próprio CEO Oliver Blume —, a Cariad parecia condenada ao fracasso.
Mas, num movimento ousado e pragmático, a VW virou a chave: abandonou o plano de desenvolver tudo sozinha e decidiu que o futuro de seus carros será construído com a ajuda de parceiros como a Rivian e a chinesa Xpeng.
“Fizemos nosso dever de casa”, declarou Blume em evento recente, referindo-se ao novo plano estratégico. Segundo ele, a Volkswagen agora tem uma abordagem clara para o software e começa a conquistar uma posição de custo competitivo graças à escala.
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Com motores perdendo protagonismo para sistemas computacionais embarcados, a disputa no setor automotivo se deslocou, segundo reportagem do Financial Times: quem controla o software, controla a experiência — e os dados.
No caso da VW, o problema é que sua tentativa de criar esse “cérebro digital” do zero resultou em dois anos de atraso para o Porsche Macan elétrico e o Audi Q6 e-tron, ambos agora finalmente equipados com a nova arquitetura da Cariad.
Sob a nova estratégia, a Cariad deixou de ser uma fábrica de software e passou a ser o “integrador oficial” das tecnologias criadas por terceiros.
Hoje, sua missão é manter as plataformas existentes, integrar as futuras — principalmente as que virão da Rivian — e centralizar áreas como direção autônoma, infotainment e computação em nuvem.
“Conseguimos fazer essa transformação em dois anos, o que é algo enorme para um grupo desse tamanho”, admitiu Peter Bosch, atual CEO da Cariad.
Mas essa “transformação” teve um preço. Em 2023, a VW contratou o engenheiro Sanjay Lal, vindo da própria Rivian, para liderar o desenvolvimento de uma nova arquitetura digital.
Um ano depois, ele e a maior parte da sua equipe de 200 engenheiros já haviam saído, e o projeto foi absorvido pelo time da Rivian. A Volkswagen, inclusive, já investiu mais de US$ 5 bilhões na parceria com a startup americana.
O desafio agora é fazer o software da Rivian rodar em todos os tipos de carro da VW — inclusive modelos a combustão e híbridos, já que a transição para os elétricos tem sido mais lenta do que o previsto, especialmente nos EUA.
Em paralelo, a Xpeng será responsável por fornecer o software da nova geração de veículos da VW voltados ao mercado chinês, com estreia marcada para 2026.
Apesar da mudança de postura, analistas alertam para os riscos da terceirização. “O que acontece quando você terceiriza sua tecnologia central e não consegue mais mudar de direção?”, questiona uma fonte próxima da Cariad.
O analista do HSBC, Michael Tyndall, também observa que os papéis entre Cariad e Rivian ainda estão mal definidos, o que pode gerar confusão dentro da própria VW.
Mesmo assim, a expectativa é de que a Cariad — agora enxuta e com menos gastos — passe a gerar receita com a manutenção e atualizações de software dos modelos elétricos já lançados, como o ID3, além dos novos Porsche e Audi.
A aposta é alta: se o projeto com a Rivian funcionar, a arquitetura digital pode se tornar referência global — não apenas para a Volkswagen, mas para outras montadoras também.
O co-CEO da joint venture, Wassym Bensaid, é otimista: “O que estamos construindo com a VW pode se tornar um padrão para toda a indústria”.
Se tudo der certo, a Volkswagen poderá enfim virar a página de um dos capítulos mais constrangedores de sua história recente.
Mas, como lembrou o analista Horst Schneider, do Bank of America: “Todo lançamento vem com a esperança de que dessa vez vai funcionar… Tomara que funcione mesmo.”
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