Durante décadas, a Volkswagen entrou na China porque era obrigada a dividir o jogo, mas agora ela está voltando às parcerias por um motivo bem mais incômodo: falta de tecnologia própria no ritmo que o mercado exige.
Em 1984, a montadora alemã se associou a uma fabricante chinesa por exigência legal, só que hoje ela busca empresas locais porque quer hardware e software que as chinesas conseguem desenvolver mais rápido e, muitas vezes, mais barato.
A mudança aparece com clareza quando a VW recorre à Xpeng, uma fabricante chinesa de EVs, para acelerar componentes que viraram os mais valiosos do carro moderno: arquitetura eletrônica, firmware e sistemas conectados.
O contexto é de perda de fôlego no maior mercado automotivo do planeta, já que a Volkswagen, historicamente uma das líderes em vendas na China, tem dificuldade para sustentar posição contra concorrentes domésticos.
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O impacto financeiro ficou explícito em 2025, quando os lucros da VW na China caíram cerca de 45%, indo de aproximadamente US$2 bilhões (R$10,3 bilhões) para US$1,1 bilhão (R$5,7 bilhões), segundo a própria empresa em relatório anual.
A montadora atribui o tombo à competição intensa com marcas chinesas, um fenômeno que não é exclusivo dela e vem corroendo participação de praticamente todas as fabricantes não chinesas.
O consumidor local, por sua vez, tem apetite por “carros definidos por software”, modelos conectados, atualizáveis e capazes de transformar o veículo numa extensão do celular.
Conrad Layson, analista da AutoForecast Solutions, descreve um cenário em que o proprietário chinês usa comandos de voz no carro para fazer operações bancárias ou pedir comida para chegar junto com ele em casa.
Segundo Layson, o problema é que esse nível de conveniência não estava disponível em um Volkswagen construído na China, e parte dos clientes migrou para marcas que deixaram a vida digital “entrar e sair do carro” sem atrito.
A dificuldade da VW em criar uma divisão de software interna já era conhecida, e após anos de tentativa e bilhões gastos, a empresa abandonou a estratégia de fazer tudo sozinha e passou a depender de colaborações.
Na China, a Xpeng virou parceira-chave, enquanto na América do Norte e em outros mercados a Volkswagen fechou acordo com a Rivian para desenvolver tecnologia para veículos conectados.
A Xpeng ajudou a divisão local da VW a construir uma arquitetura de hardware e firmware chamada CEA, criada para os veículos da marca no país.
Em fevereiro, a notícia foi que a Volkswagen seria a primeira cliente do sistema de assistência ao motorista VLA 2.0 da Xpeng, que, se entregar o que promete, poderia igualar ou superar qualquer solução global, na avaliação de Layson.
Em março, o primeiro veículo co-desenvolvido pelas duas empresas, o ID.UNYX 08, saiu da linha de montagem, marcando a materialização dessa aposta conjunta.
O cronograma chamou atenção: as companhias levaram um carro à produção em 24 meses e a arquitetura CEA ficou pronta em 18, algo que Layson classificou como “impensável no Ocidente”.
Para comparação, montadoras globais costumam levar de três a cinco anos para lançar um veículo novo ou mesmo fazer uma reestilização profunda.
A parceria com a Rivian segue trilha parecida em termos de software, eletrônica e conectividade, e o acordo também deu à Rivian um fôlego estimado em cerca de US$6 bilhões (R$30,9 bilhões) no momento em que a empresa acelera o SUV R2, de maior volume.
Tu Le, fundador da consultoria Sino Auto Insights, avalia que o paralelo entre Xpeng e Rivian evidencia o quanto as chinesas avançaram e como já operam em outra velocidade.
Ele cita que a Rivian trabalha em seus próprios chips, mas a Xpeng também faz isso e já tem um chip em fase de fabricação, o que sugere maturidade tecnológica mais adiantada.
Mesmo com vantagem técnica, Tu Le pondera que a parceria com a VW não vira ameaça imediata à Rivian na América do Norte, em parte por disputas comerciais e tensões políticas.
Esse pano de fundo inclui decisões regulatórias como a proibição, pelos EUA, de certos tipos de software e hardware chineses para veículos conectados, o que empurra montadoras a escolherem alianças diferentes por região.
No longo prazo, porém, surge um dilema para a Volkswagen: usar a “pilha” tecnológica da Rivian ou a da Xpeng na Europa, já que na China o caminho tende a ser Xpeng e, por ora, na América do Norte, Rivian.
Tu Le ainda aponta um risco estrutural para grupos como Volkswagen — e também para a Stellantis, que se associou à chinesa Leapmotor — de se tornarem, na prática, montadores por contrato.
Isso aconteceria se os componentes de maior valor, como software e tecnologia que definem o carro moderno, passarem a ser desenvolvidos majoritariamente na China, deixando o Ocidente com a parte industrial menos lucrativa.
A provocação final de Tu Le é direta: se a Xpeng acertar “em cheio”, ela realmente precisará da Volkswagen, ou a relação de dependência vai inverter de vez.
Nem a Rivian, nem o Grupo Volkswagen, nem a Xpeng responderam ao pedido de comentário ou entrevista feito pela CNBC, mas o retrato da disputa já está dado.
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