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O Honda ZR-V foi a adição necessária para a marca japonesa buscar um segmento antes inalcançável com os HR-V e CR-V, atuando como um rival para SUVs médios menores, digamos assim, do porte de Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, por exemplo.
Se tivesse sido lançado na geração anterior do Civic, teria certamente sido feito em Sumaré-SP, mas só agora a Honda decidiu-se por ele e, bem, o que traz para o mercado?
Importado do México, onde é feito em Celaya, o ZR-V vem unicamente na versão Touring e com mecânica 2.0 aspirada com CVT.
Numa configuração bem tradicional, de carro nacional, o Honda ZR-V parece o carro certo, mas no tempo errado. Como assim? Explicamos.
A eletrificação chegou com peso no mercado brasileiro e as marcas chinesas já antecipam o que o programa Mover do governo federal ordena a partir de agora.
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Então, custando R$ 214.500, o Honda ZR-V cai de paraquedas numa faixa de preço sensível e sem o mote do momento, muito em parte não por culpa da filial brasileira, mas dos EUA, onde a eletrificação está em questão e onde carros a combustão continuam vendendo bem.
Nisso, fica a grande pergunta: O ZR-V seguirá o caminho do Novo Civic ou será um player de fato? Vejamos.
Índice
Civic em forma de SUV?
Baseado na plataforma do Novo Civic 12, o Honda ZR-V é uma fusão entre os dois SUVs citados, seja pelo acabamento no primeiro e pela base no segundo.
Ainda assim, ele tem identidade própria, numa forma mais musculosa e expressiva, que foge do layout de HR-V e CR-V, os tradicionalistas da marca.
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Mesmo que use o Civic para existir, o ZR-V tem pouca coisa do sedã ou inspirada nele, com a frente tendo faróis full LED únicos, com grade individualizada, sem ligação com o conjunto ótico, tendo os elementos hexagonais nessa boca mais baixa, que dá essa cara mais invocada.
O para-choque com molduras em preto brilhante adiciona um ar esportivo ao ZR-V.
Com carroceria limpa e de cintura alta, o ZR-V se apresenta volumoso e o entre eixos de 2,655 m até parece menor visualmente no conjunto, talvez contribuindo para a impressão que de as rodas aro 17 polegadas pareçam pequenas demais.
Mesmo com pneus 215/60 R17, o material rodante parece ter 15 ou 16 polegadas, mas é mera ilusão.
Atrás, com a mesma forma arredondada da frente, outra marca do ZR-V, as lanternas em LED volumosas são o elo de comunicação entre este SUV e o sedã médio da Honda. Com para-choque quase todo em preto brilhante e uma ponteira de escape esportiva, marcam a proposta do SUV da Honda.
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No teto, antena barbatana e teto solar elétrico de tamanho padrão, nada que surpreenda de fato. Dentro, o ambiente do Honda ZR-V é visualmente interessante, mas a imagem não reflete exatamente a realidade dos detalhes.
Falando deles, lembrar do HR-V é o que vem à mente com o acabamento das portas com muito plástico duro, facilmente riscável, assim como a falta de material soft na borda, junto das janelas, assim como na parte superior do painel.
Nessas duas áreas, o revestimento poderia ser bem mais macio, dada a proposta do ZR-V, porém, para compensar isso, a Honda adiciona couro sintético no painel, portas e console, fazendo algo semelhante ao visto no HR-V.
A tonalidade clara combina com os bancos forrados em couro perfurado, dando um visual agradável.
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O design do painel é interessante, com difusores de ar contínuos que o ligam ao Civic, assim como tela de multimídia com comandos físicos necessários, bem como ar condicionado dual zone e o cluster digital padrão, que você encontra no City, por exemplo.
O volante tem boa empunhadura com couro, paddle shifts e comandos fáceis.
O console chama atenção pelo elemento vazado com portas USB-C nas laterais, enquanto a alavanca tradicional com comandos similares aos do HR-V e uma base de recarga indutiva, deixam o ZR-V bem perto do irmão menor.
Na acomodação, os bancos são confortáveis e o do motorista tem ajustes elétricos, contando o motorista com pedais esportivos também.
Com tweeters, o sistema de som do ZR-V é adequado, assim como funcionalidades de segurança, como o Lane Watch e a câmera de ré com três visualizações.
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Na multimídia, Android Auto e CarPlay são conectados sem fio e ainda há uma porta USB-A. Nos detalhes, ruim são os retrovisores não rebatíveis eletricamente, o que ajudaria no estacionamento.
No teto, o que chama atenção não é o vidro elétrico com persiana móvel, mas as luzes de leitura traseiras em LED com acionamento touchscreen.
Mesmo assim, quem vai atrás não tem apoio de braço central com porta-copos, apesar das saídas de ar e entradas USB-C, todas para recarga de smartphone. O espaço para as pernas é bom e há tweeters nas portas traseiras.
Já o bagageiro de 389 litros até a altura dos vidros é suficiente para a proposta, ainda que haja um compartimento para acessórios abaixo e um estepe padrão, mas chama atenção a cobertura interna num formato de tela, como daquelas que se colam em vidros de automóveis.
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Não há acionamento elétrico da tampa, mas o banco traseiro bipartido ajuda.
Bom de andar
O Honda ZR-V aposta na mesma mecânica do Civic da geração anterior, ainda que com mudanças, numa proposta que atende aos conservadores. Seu motor 2.0 de duplo comando de válvulas, mas sem injeção direta de combustível, tem seus méritos.
Com apenas gasolina entrando no tanque, o 2.0 VTC entrega menos que o Civic Touring, com 161 cavalos a 6.500 rpm e 19,1 kgfm a 4.200 rpm, tendo transmissão CVT com sete marchas e modo Sport.
O conjunto é altamente tradicional e segue mais ou menos o que o Toyota Corolla Cross propõe parcialmente.
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No entanto, diferente do Toyota, o Honda não tem opção híbrida e isso faz enorme falta para o ZR-V. O 2.0 aspirado do ZR-V responde bem ao pedal, com uma boa calibração do CVT, que desliza mais ao se exigir bem o acelerador, mas a Honda fez bem na transferência de força pelo conversor de torque.
Mesmo no modo Econ, o 2.0 do ZR-V atende bem, dado seu bom torque em rotações baixas com o novo comando duplo VTEC, com uso dos paddle shifts para buscar mais desempenho com aumento de giro rápido além de 6.000 rpm.
Não empolga, mas mostra que o SUV de 4,568 m de comprimento e 1.446 kg, está servido adequadamente.
No modo Sport, o giro sobe em média pouco mais de 1.000 rpm e o motor R 2.0 grita bastante ao ser exigido, mas diferente do 1.5 do HR-V, este tem resposta em desempenho, o que é bom.
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Na cidade, ele se mantém bem abaixo de 2.000 rpm e gera conforto ao dirigir, enquanto na estrada, trafega bem em cruzeiro, com pouco abaixo desse giro a 110 km/h.
O ZR-V também responde bem nas retomadas e nas ultrapassagens, mas obviamente seria melhor com um 1.5 Turbo, por exemplo. O acerto do 2.0 com o CVT ameniza muito dessa diferença.
A Honda não divulga dados de desempenho, mas seguramente ele faz de 0 a 100 km/h acima de 10 segundos, conforme nossas observações.
No consumo, o 2.0 com CVT faz em média 8,9 km/l na cidade, o que achamos muito em relação ao declarado pelo Inmetro de 10,2 km/l.
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Na estrada, rodando a 120 km/h, o consumo fica em 11,8 km/l, com 13,3 km/l a 100 km/h e 14,8 km/l a 80 km/h. Rodando a 60 km/h, fica na casa dos 17,1 km/l.
Pelo conjunto oferecido, o Honda ZR-V tem um bom comportamento em desempenho e economia, não sendo o ideal em sua posição no mercado.
O conforto do CVT, com funcionamento linear, é uma boa, mas um 1.5 Turbo seria melhor de fato. Outro detalhe é que a partida remota, na chave, não funcionou em nenhum momento.
Já na dirigibilidade, o Honda ZR-V tem aquela pegada da marca japonesa, mais direta e responsiva, com direção elétrica firme e freios adequadamente ajustados, assim como uma suspensão com boa calibração para neutralizar boa parte das irregularidades.
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De rodar macio, o ZR-V tem boa estabilidade em curvas e mudanças de direção, ampliando o conforto a bordo. Um tanto inútil, o controle de descida está presente no SUV, anda que o fora de estrada esteja bem longe de sua proposta.
Para reforçar essa característica, o Honda ZR-V ainda conta com o pacote Honda Sensing, com controle de cruzeiro adaptativo eficaz, assim como assistente de faixa que mantém o carro no centro da faixa, com boa detecção de obstáculos e frenagem imediata.
Em manobra, as visualizações da câmera traseira ajudam com os sensores, assim como o Lane Watch na condução.
Vale tudo isso?
O Honda ZR-V Touring se posiciona numa faixa de preço “quente”, com propostas de todo tipo, com destaque para eletrificados, já que o SUV mexicano chega sem turbo, flex ou hibridização, nem mesmo com desligamento automático do motor, o Start&Stop.
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Mesmo com CVT, o conjunto tem ainda potência e torque bem abaixo da concorrência.
Por R$ 214.500, o Honda ZR-V deveria oferecer mais, especialmente diante de concorrentes como o Haval H6 HEV, que custa o mesmo e tem 243 cavalos, com consumo muito melhor por ser híbrido.
Ah, mais isso não faz diferença em vendas… Não? O japonês chegou em novembro e em dezembro vendeu 563 unidades, mesmo mês que o chinês emplacou 2.083 exemplares.
O Jeep Compass Longitude Dark custando R$ 207.790, tendo a vantagem de ser nacional, flex e turbo, com até 185 cavalos.
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Pode não ter um Honda Sensing, mas no conjunto da obra, aparece melhor. Já o Toyota Corolla Cross XRX Hybrid custa R$ 210.990 e perde em desempenho, mas não em economia. Também é flex e nacional.
Deveria a Honda nacionalizar o ZR-V? Não exatamente, mas a falta de eletrificação já é um impacto enorme na missão do SUV da Honda no mercado.
Para os fiéis clientes da marca, é o caminho a seguir após Civic nacional e HR-V.
Mas, por seu preço, nem tanto pela proposta, que não é ruim, o ZR-V não se apresenta com vantagem diante dos rivais. Então, no momento, não vale.
Honda ZR-V Touring 2024 – Galeria de fotos
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