Poucos chefes de montadora falam tão abertamente sobre erros quanto Jim Farley, que hoje admite ter subestimado a ruptura dos EVs e superestimado velhas fórmulas da combustão.
Em entrevista recente à Car & Driver, o CEO da Ford reconheceu que faria tudo diferente, citando em especial a picape elétrica F-150 Lightning como exemplo de projeto pensado com cabeça antiga.
O ponto de virada, segundo ele, veio quando engenheiros da marca desmontaram um Tesla e descobriram soluções de arquitetura que deixavam o Mustang Mach-E parecendo pesado e complexo demais.
Farley relata que o chicote elétrico do Mach-E era 70 libras (quase 35 kg) mais pesado e 1,6 quilômetro mais longo, fruto de simplesmente repetir componentes em vez de redesenhar o veículo do zero.
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Na sua visão, a Tesla partiu sem preconceitos herdados de motores a combustão, enquanto a Ford apenas pediu “mais um chicote” ao fornecedor e enfiou baterias onde dava.
O executivo também aponta a pandemia como responsável por sinais distorcidos, já que qualquer carro produzido vendia com ágio de 30% ou 40% sobre os preços de antes da Covid.
Esse cenário mascarou o fato de que os EVs da Ford estavam caros demais para fabricar, mesmo que clientes elogiassem Mach-E, E-Transit e a própria F-150 Lightning.
Farley admite que o preconceito interno com motores a combustão era tão forte que os elétricos acabaram desenhados como derivados, e não como projetos otimizados para baterias.
O resultado aparece nas contas: a divisão Model e, focada em EVs, registrou prejuízo operacional de US$ 4,8 bilhões (cerca de R$ 25,2 bilhões), ou A$ 6,8 bilhões (por volta de R$ 23,8 bilhões), em 2025.
Diante disso, a Ford anunciou em dezembro de 2025 o fim da F-150 Lightning como EV puro, substituindo-a por uma versão EREV, com motor a gasolina atuando apenas como gerador.
A empresa também cancelou o desenvolvimento de um grande SUV elétrico de três fileiras, evitando seguir a General Motors em sua ofensiva de utilitários zero emissão de grande porte.
Ainda assim, a marca mantém presença entre EVs com E-Transit e Mach-E, além de dois modelos europeus feitos sobre a plataforma MEB da Volkswagen, o Explorer e o Capri.
Na Europa, a gama elétrica inclui ainda o Puma Gen-E e uma família de vans e versões para passageiros, enquanto na China o único elétrico da linha é o Bronco Basecamp, também em configuração EREV.
Essa oferta limitada deixa a Ford atrás no maior mercado do mundo, justamente aquele onde Farley reconhece ter subestimado a velocidade de evolução das marcas locais.
Ele conta que, ao voltar a viajar para a China após as restrições, ficou chocado com o salto de qualidade dos fabricantes nacionais, do design à tecnologia de EVs, como o battery swapping da Nio.
Como resposta, a Ford vem desenvolvendo a plataforma Universal EV, criada em um “skunkworks” na Califórnia e pensada para modelos acessíveis e de alto volume, não apenas vitrine tecnológica.
Os futuros carros usarão arquitetura elétrica de 400 volts, baterias de fosfato de ferro-lítio e processos produtivos simplificados, estreando em uma picape do porte da Ranger prevista para 2027.
A meta é oferecer esse utilitário por menos de US$ 30.000 (algo perto de R$ 157 mil), ou A$ 42.000 (cerca de R$ 147 mil), inaugurando ainda um sistema autônomo de Nível 3 com direção de olhos livres, área da qual rivais como Audi, BMW, Honda, Mercedes-Benz e Stellantis já recuaram.
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