Em vez de consenso, a transição para a eletrificação está revelando uma indústria dividida entre soluções intermediárias, promessas de eficiência frustradas e executivos cada vez mais francos nas críticas.
Muita gente ainda enxerga os híbridos plug-in, os PHEVs, como o “melhor dos dois mundos”, combinando certa autonomia elétrica com a segurança do motor a combustão de reserva.
Para ao menos duas grandes montadoras, porém, essa narrativa já não se sustenta, e os PHEVs estariam mais para gambiarra tecnológica do que para ponte inteligente rumo aos EVs.
O chefe da Polestar na Austrália foi direto ao ponto ao definir os híbridos plug-in como “o pior dos dois mundos”, em conversa com a imprensa local.
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Na visão dele, o formato junta a complexidade de um conjunto a combustão com todo o peso de engenharia de um trem de força elétrico completo, sem entregar o benefício proporcional.
“Não faz sentido adicionar motor a gasolina a uma marca que se orgulha de ser dinâmica, orientada a desempenho e com uma mensagem forte de sustentabilidade”, disse Scott Maynard ao site CarSales.
A crítica ecoa outros levantamentos que apontam PHEVs rodando a maior parte do tempo só a gasolina e consumindo até três vezes mais do que sugerem os testes padronizados.
Do lado da Renault, o discurso é parecido, mas com foco em um alvo mais específico: os híbridos plug-in com autonomia elétrica tão curta que o dono simplesmente desiste de recarregar.
Segundo François Provost, executivo da marca francesa, esses modelos viram um “PHEV de mentira”, porque a bateria pequena não convence o cliente a usar o modo elétrico no dia a dia.
Ele cita o contraste entre SUVs como o novo VW Tiguan europeu, capaz de rodar até cerca de 75 milhas WLTP, ou 121 km, e rivais que fazem praticamente metade disso.
Exemplos como o Mazda CX-60 PHEV, com alcance elétrico muito menor, acabam reforçando a percepção de que alguns modelos só buscam números favoráveis em laboratório, mas pouco mudam na prática.
Para Provost, a alternativa não está no PHEV clássico, e sim nos elétricos com extensor de autonomia, configuração que a Renault estuda com mais atenção.
Nesse formato, como no Leapmotor C10, o motor elétrico é o único responsável por mover as rodas, enquanto o propulsor a combustão funciona apenas como gerador de energia.
A ideia é tornar o uso urbano totalmente elétrico, com o motor a gasolina entrando apenas como apoio em viagens longas, garantindo algo em torno de 1.000 km, ou 620 milhas, sem ansiedade.
Reguladores europeus também vêm apertando o cerco aos PHEVs, exigindo baterias maiores para que os dados de emissões e consumo se aproximem mais da realidade.
Alguns modelos quase dobraram a capacidade de bateria para se enquadrar, mas o peso extra torna o carro menos eficiente quando roda só a combustão carregando todo o hardware elétrico.
Enquanto isso, casos como o híbrido de 192 hp, ou cerca de 195 cv, da Stellantis que não entregava a potência prometida só alimentam a desconfiança do público em relação a soluções “meio-termo”.
No fim, a grande pergunta continua em aberto: o melhor compromisso entre alcance, usabilidade e eficiência está em um EV com bateria maior e recarga rápida, em um PHEV evoluído ou em um elétrico com extensor de autonomia.
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