China inunda o planeta com 6 milhões de carros a combustão que não pode mais vender em casa

A ofensiva automotiva da China no cenário global não se limita aos tão falados veículos elétricos.

Nos últimos anos, o país passou a despejar milhões de carros a gasolina em mercados onde os elétricos ainda não decolaram.

O fenômeno é resultado direto de políticas públicas que superestimaram a velocidade da eletrificação e deixaram um rastro de fábricas ociosas no setor tradicional.

Para escoar essa produção parada, montadoras chinesas — especialmente as estatais — passaram a mirar regiões como América Latina, África, Leste Europeu e Sudeste Asiático.

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Desde 2020, mais de 76% dos carros exportados pela China ainda são movidos a combustíveis fósseis, segundo dados da consultoria Automobility.

Esses veículos saíram do mercado doméstico, onde foram atropelados pelo crescimento explosivo dos EVs locais, e agora competem ferozmente com marcas ocidentais em países com baixa infraestrutura de recarga, segundo reportagem da Reuters.

Entre as principais exportadoras estão gigantes como SAIC, BAIC, Dongfeng e Changan, todas com histórico de parcerias com montadoras estrangeiras que agora também sofrem com a concorrência chinesa nos mercados emergentes.

A SAIC, por exemplo, viu as vendas internas da joint venture com a GM despencarem de 1,4 milhão para 435 mil veículos em quatro anos.

Ao mesmo tempo, suas exportações — agora majoritariamente com marcas próprias — saltaram para mais de 1 milhão de unidades.

Situação semelhante vive a Dongfeng, que multiplicou por quatro suas exportações em cinco anos, enquanto suas parcerias com Honda e Nissan entravam em colapso.

Em países como Polônia, Uruguai, África do Sul e Chile, os carros chineses a gasolina estão ganhando terreno com preços agressivos e versões adaptadas a cada realidade local.

No Uruguai, por exemplo, a picape Dongfeng Rich 6, baseada no Nissan Frontier, custa cerca de R$ 110 mil — enquanto a original japonesa ultrapassa os R$ 160 mil.

A estratégia dos chineses é clara: aproveitar a estrutura herdada da era dos carros a combustão e oferecer produtos baratos e funcionais onde os elétricos ainda não são viáveis.

Mesmo marcas como Chery e Great Wall Motor, que também investem em EVs, mantêm a maior parte de suas vendas no exterior concentradas em modelos a combustão.

Nos últimos quatro anos, a Chery viu suas exportações saltarem de 730 mil para 2,6 milhões de unidades, com 80% desses carros usando motor a gasolina.

A combinação de políticas públicas generosas, fábricas subsidiadas por governos locais e excesso de concorrência interna forçou uma expansão global baseada em pragmatismo.

Empresas como BAIC, Geely e FAW ajustam rapidamente suas ofertas para cada mercado, deixando os concorrentes ocidentais para trás em flexibilidade e preço.

Montadoras tradicionais, como GM, Ford, Toyota e Volkswagen, admitem a ameaça vinda da China, mas continuam focadas nos EVs e nos grandes mercados desenvolvidos.

Enquanto isso, perdem espaço nos países onde os chineses estão construindo presença com rapidez.

No México, a China já alcançou 14% do mercado, com vendas que superam 200 mil veículos — o suficiente para incomodar os Estados Unidos, que pressionam o vizinho a impor tarifas.

Na Rússia, o domínio chinês chegou a 64% do mercado em 2024, o que levou o governo local a dobrar as taxas de importação.

O padrão se repete em toda parte: mercados emergentes preferem carros baratos, com motores convencionais, e os chineses são os únicos dispostos a oferecer isso em escala.

Com capacidade instalada para produzir 30 milhões de carros a combustão por ano, e uma demanda doméstica em queda livre, a indústria chinesa aposta suas fichas fora de casa.

Segundo a consultoria AlixPartners, os chineses podem ganhar até 4 milhões de novos clientes por ano no exterior até 2030, o que lhes daria 30% do mercado global.

A guerra pela liderança da indústria automobilística não está sendo travada nos Estados Unidos ou na Europa, mas sim nas estradas acidentadas do Chile, nos portos do México e nas fazendas do interior do Uruguai.

Ali, enquanto as montadoras ocidentais discutem o futuro dos elétricos, a China já está vendendo — e lucrando — com o presente movido a gasolina.