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Conheça os detalhes do novo motor 1.0 de três cilindros da Ford

ford-10-3c-duplo-comando-flex-1-700x483 Conheça os detalhes do novo motor 1.0 de três cilindros da Ford

A Ford está lançando em Camaçari, Bahia, um novo motor 1.0 3C Duplo Comando Flex, agora com três cilindros e uma fábrica totalmente nova e dedicada unicamente ao propulsor, que deverá equipar os modelos Novo Ka e Novo Ka Sedan (nome ainda não definido para o sedã).



O motor 1.0 3C Duplo Comando Flex conta com três cilindros, duplo comando de válvulas variável Ti-VCT, bloco de ferro fundido, quatro válvulas por cilindro (12V), cárter e cabeçote de alumínio, correia dentada especial com lubrificação permanente (vida útil de 10 anos ou 240.000 km), duplo circuito de refrigeração, coletor de escape integrado ao cabeçote, sistema de partida a frio Easy Start (sem tanque extra de gasolina) e estrutura para reduzir atrito, desgaste e vibração. O óleo lubrificante será do tipo sintético.

Este novo propulsor 1.0 3C Duplo Comando Flex da Ford é bastante leve (85 kg) e compacto (bloco cabe numa folha A4), tendo sido testado por 15 mil horas em dinamômetro e testes de durabilidade, além de 210.000 km de testes dinâmicos. A proposta de resistência e durabilidade visa atender às condições nacionais e internacionais, já que será comercializado em outros países.

ford-10-3c-duplo-comando-flex-3-700x483 Conheça os detalhes do novo motor 1.0 de três cilindros da Ford

Com tudo isso, o novo motor 1.0 3C Duplo Comando Flex da Ford entrega 80 cv com gasolina e 85 cv com etanol a 6.500 rpm, tendo ainda torque de 10,2 kgfm quando abastecido com gasolina e 10,7 kgfm com etanol, ambos obtidos em 4.500 rpm. A taxa de compressão é de 12:1, mas a eficiência energética do propulsor não foi revelada pela montadora, que ainda está fazendo a avaliação de consumo e emissão de CO2.

ford-fabrica-motor-1-700x466 Conheça os detalhes do novo motor 1.0 de três cilindros da Ford

Nova fábrica

Além do novo motor, a Ford inaugurou as instalações da primeira fábrica de motores do Nordeste, que será totalmente dedicada ao propulsor de três cilindros. A unidade fica no complexo industrial da Ford em Camaçari/BA e tem capacidade para produzir 210.000 unidades por ano.

A fábrica recebeu investimentos de R$ 400 milhões e empregará 300 novos funcionários. A área construída é de 24.500 m2, onde 40 robôs e 34 centros de usinagem são necessários para produção do 1.0 3C Duplo Comando Flex. Todas as estações de trabalho da fábrica estão conectadas por rede Wi-Fi.

Galeria de fotos da fábrica e do novo motor Ford 1.0 3C Duplo Comando Flex:


Viagem a convite da Ford.

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  • Rajeneesh

    Esses motores de 3 cilindros (HB20, UP, Ka) utilizam a mesma padronagem de óleo que os antigos? Ou tem diferentes especificações?

    • Rmonteggia

      Esses eu não sei, mas o 1.0 Rocam do Fiesta usa óleo 5w30 sintético, que já é dos mais modernos.

      • alexhmoraes

        Esse óleo aí até o Celta e Classic usa, SAE 5W-30 100% Sintético com trocas programadas a cada 5mil km, eu tive um Classic LS, onde até eu mesmo fazia as trocas em casa

    • Rodrigo

      Acho que a especificação dos motores mais atuais que contam com essas tecnologias é a 5W30 API SN, sintéticos.
      Pelo menos é essa que tem no manual do meu carro e no de outros que conheço após 2012.

      • CharlesAle

        Engraçado que a própria Ford,no lançamento do NF,seus motores sigma passaram a adotar o óleo 5w20 de fábrica,como diz este texto do NA:"Outras novidades dos dois motores que contribuem para reduzir o consumo de combustível fazem parte do pacote chamado “Ecopack”. Elas incluem o uso de pistões grafitados para redução de atrito, tuchos polidos, óleo de baixa viscosidade (5W20), bomba de óleo variável, compressor do ar-condicionado de deslocamento variável e monitor de carga da bateria."Após a reportagem da QR com a Ecosport(creio que devido a reportagem)a Ford voltou atrás e passou a usar o óleo de antes(5w30)inclusive no site da Ford já consta não mais o 5w20,mas sim o 5w30!! https://www.noticiasautomotivas.com.br/new-fiesta-

        • Marco Santana

          mas na europa e EUA, nos manuais consta 5w20 para os mesmo motores lá fora

    • Heisenberg

      Possivelmente use o atual 5W30SM ou 10W30SL.

    • Gustavobrt

      O manual do Celta desde 2004 pede pra usar 5w30 api SJ.

      Pena que o pessoal não coloca, fica pondo aqueles 20w50, daí tem que trocar a bomba de óleo e o comando de válvulas aos 120.000km e diz q o motor é ruim.

      Fora que o carro fica muito econômico com o 5w30.

      • alexhmoraes

        Exatamente… kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

        Eu sempre usei em meu Classic LS o 5W30 Sintético e fiz as trocas a cada 5mil km.

  • Guilherme_Rutka

    É dona Ford, se continuar assim passa a Vw, pois, a GM já passou.

    • afonso200

      espero que tenha cambio AT nele…… a fiat poderia colocar o dualogic no uno

      • CharlesAle

        Segundo li,terá sim esse opcional,agora é esperar para ver se confirma…

      • mdscom

        Se tiver opção de câmbio Powershift esse KA tem tudo para ser um bom carrinho. Design legal, motor e câmbio modernos.

        Corrigindo a sua frase: "a fiat poderia colocar um câmbio automático descente no uno"

        • Id_Moreira

          Corrigindo a sua: "A Fiat poderia colocar um câmbio automático decente no Uno."

          • mdscom

            Thanks! Esse corretor ortográfico do Chrome ta me deixando burro.

    • Ubaldir

      Bom, só pergunto "a GM já passou" em que? Em vendas? Porque a Ford está brigando é para a Renault não ultrapassá-la na quarta posição do ranking de vendas, em um patamar muito, mas muito longe do que Fiat, GM e VW andam brigando. As 3 primeiras do ranking brigam na faixa de 20 % do mercado, enquanto a Ford trabalha em limites inferiores a 10%.

  • EvilLima

    Bom, espero que além dessa inovação, que trará prosperidade para a marca, mudem também o conceito de preços em peças de reposição!

    • Nostress

      Em relação ao motor certamente que não. Me pareceu mais motor feito para ter apenas uma vida, e depois descarte. Portanto, é essencial usar o óleo correto e evitar contaminações que reduzam a vida do motor.

    • CharlesAle

      A Ford fez um excelente trabalho de resistência e durabilidade no Zetec Rocam.Tanto que a maioria dos primeiros Fiesta street e Ka rocam(99,2000)rodam normalmente,alguns com altíssima quilometragem,sem problemas e com bom valor de revenda.Pelo que se percebe no texto,a Ford fez o mesmo com o novo motorzinho,ou seja,cuidando,vai durar muito!!

  • Maneiro essa parada da correia. Maneiro esse motor num chevette…rs

  • alangregorio87

    Bom torque, mas a 4.500 rpm?! Gostaria que fosse em menor rotação, ansioso para ver o desempenho desse motor logo, o torque do 3 C da VW vem em menor rotação, não? Curioso também para ver a versão de produção desse Ka, a Ford tem agradado bastante nos modelos ultimamente, mas pelo menos a mim, tem decepcionado no acabamento, lembro de ter visto vérios modelos do Ecosport com peças mal encaixadas, desalinhadas, etc. Um amigo tem um New Fiesta, dos produzidos no Brasil já, que tbm tem esses probleminhas, várias desalinhamentos no painel. Ouvi por ai que melhoraram isso, espero que no Ka não haja esses problemas…

    • BlueGopher

      O mais importante não é a rotação do torque máximo, mas sim a curva com que o torque é disponibilizado nas baixas rotações.
      O valor de 10,2 ou 10,7 kgfm é um ótimo torque para um motor 1.0, maior que o do Up! (9,7 ou 10,4 kgfm).
      Além disto, o duplo comando é variável, o que pode significar bom torque em baixas rotações.
      Vamos ver.

      • JoaoMartini

        Realmente, o número é maior. Mas precisa ver em baixa, porque o up tem 10,4 e 9,7 de 3000 a 3800 rpm. Esse tem 10,7 e 10,2 a 4500. Será que a 3000 ele tem já os números do up pelo menos?

        • thinkt4nk

          Esse motor da Ford tem comando duplamente variável (admissão e escape). O da VW tem somente da admissão. Por aí já se tem uma boa ideia do comportamento em baixa, que deve ser bem favorável ao Ford. Pela lógica, ele vai andar mais tanto em alta, quanto em baixa, e consumindo talvez até menos.

        • FabioHira

          Precisaria analisar as curvas de torque, só essa informação de "tanto de torque máximo a tanto de rpm" fica meio vago para comparar dois motores.

        • Ubaldir

          E o da VW traz 80% do troque máximo a 2000 RPM. Isso é que é o mais importante. Se o motor da Ford trouxer curva de torque com comportamento semelhante, vai andar bem, independentemente da rotação em que disponibilize o torque máximo.

      • deomefer

        Acho que a taxa de compressão elevada, 12;1, pede alta rotação para apresentar melhor rendimento. Um cabeçote com taxa regulável resolveria também o problema da taxa única para combustíveis diferentes, não apenas dependendo da gambiarra do comando de válvulas e de acertos eletrônicos no tempo da ignição e na injeção.

    • DaysanF

      Tenho um New Fiesta nacional… e o meu não tem nenhuma peça mal encaixada… Os primeiros realmente tinham este problema…

    • lightness RS

      só números assim não dizem nada!

      precisamos de gráficos, ai teremos conclusões, não palpites, palpiteiro

      • alangregorio87

        Não sou um palpiteiro meu caro, creio que não leu com atenção meu comentário, foi uma dúvida minha, alias, os outros colegas sim me ajudaram a esclarece-la com educação… realmente a curva de torque é ponto… obrigado BlueGopher pela lembrança!

    • afonso200

      enquanto isso ford dos EUA fazendo motores de aluminio ecoboost v6 para ford F-150 com 300cv

    • CharlesAle

      Amigo,primeras unidades sempre tem um alguns problemas(vide o teto do UP do NA)!!Mas hoje,vários probleminhas foram sanados,e hoje,até por pessoal que conheço até hoje na Ford(já que trabalhei lá)não há reclamações de carros mal montados…….

  • pauloreis

    sacada da redução de custo veio com o bloco em ferro fundido… diferente da linha sigma e ecoboost, todos em alumínio… vamos ver a eficiência

    • Gustavo73

      O ecoboost de 3 cilindros usa bloco de ferro. http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?r

      • JoaoMartini

        Mas ele deixou a injeção direta pelo caminho. O Fiesta 1.0 aspirado de 80 cavalos tem. Uma pena.

        • Gustavo73

          Não esperava a injeção direta nele. Não agora. Os motores maiores devem receber primeiro. É uma questão de custos e hierarquia. Por exemplo o 1.6 MSI no Gol não terá agora. Mas no Golf ou até no Fox, já seria mais viável. Provavelmente no Golf. Mas a VWB poderia colocar no Fox como um diferencial. Li que o Fox deve adotar o esp em uma versão mais barata que o Fiesta SE. Já que será só um face lift, já que o novo só chega em 2016. Seria interessante para agregar uma novidade.

          • JoaoMartini

            Concordo contigo, embora os Ford boys estavam falando que esse Ka iria revolucionar o mundo. Pra uma revolução tão grande assim eu esperava injeção direta. O EA-211 do up é exatamente o mesmo do Europeu, já o do Ka veio capado. Mas mesmo assim, já é um belo avanço em relação aos 1.0 8v.
            Sobre o Fox, lembra que eu comentei na notícia da nova saveiro? Continuo com minhas apostas. Creio que a VW vai colocar o máximo de perfumaria possível nele pra aguentar até 2016. Eu chutaria até 4 airbags (quem sabe 6?). Lembrando que o Fox Europeu tinha ESP e 4 airbags.
            Sobre Latin NCAP, dá até pra esperar 5 estrelas. A PQ25 nada mais é do que a PQ24 com reforços estruturais e algumas modificações como na suspensão dianteira. Se a VW aplicar esses reforços no Fox, podemos ter mais um nacional 5 estrelas no mercado.

            • Gustavo73

              Com o Polo saindo de linha imagino a plataforma do Fox com soldas a lazer(afinal os robôs já estão lá), e mais alguma coisinha. Pronto isso com certeza faria a pontuação do carro subir. Quem sabe uma quinta estrala. O Isofix também seria bem vindo. Se a VWB equipar mais o Fox para competir com os compactos (premium) pode se tornar um bom cxb. Vamos ver. Airbags acho difícil, mas 4 não seriam pelo menos nas top.Uma CMM igual ao do Golf também não descartaria.
              Quanto ao Ka gostaria muito que ele viesse mais equipado e com preço similar ao Up. Mas chuto algo mais para HB20.

              • JoaoMartini

                Eu acho engraçado que todos falam que o Fox não usa laser. Pelo menos na junção do teto com as colunas ele usa. Quando o Fox foi lançado na Europa a própria VW anunciava fazer o uso de soldas a laser.
                Veja essa matéria: "VW points to the galvanised steel body and extensive use of laser welding in the Fox’s chassis. The crash test results from German motoring body ADAC have been impressive: using EuroNCAP criteria, the points they awarded to the Fox are the equivalent of four stars out of five in the EuroNCAP test."
                http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/vws-ca

                • Gustavo73

                  Bom sempre ouvi falar que não usava, pelo menos não em todo lugar. Mas a plataforma é a mesma. E mesmo sendo velhinha parece ser boa.

                  • JoaoMartini

                    A PQ24 e a PQ35 em suas estréias estavam bem à frente de seu tempo. Veja que o Jetta/Golf mk5, a Tiguan e o Jetta atual são feitos na PQ35 de 2003. 11 anos depois os modelos baseados nela ainda conseguem 5 estrelas. E a PQ35 carrega muitos itens vindos da PQ24.

                    • Stark

                      Tem plataformas mais novas de 2003 que não ganham 4/5 estrelas como essas do Fox/Polo/Golf/Jetta e cia.

    • netovskifln

      Embora mais pesados, os blocos de ferro são mais robustos.

      • gameshark

        Os blocos de ferro, são mais duros que os de alumínio, mas não absorvem energia mecânica antes de se romper (ponto para o alumínio), blocos de ferro são mais fáceis de se "construir" ponto pro ferro, blocos de alumínio esquentam facilmente, e precisam de sistema de refrigeração forçada, mais um ponto para o ferro. Blocos de ferro são mais pesados, consequentemente afetam o consumo final de combustível do veiculo, ponto para o alumínio, blocos de ferro são mais baratos, ponto para o ferro. isso é o básico para decidir entre um ou outro. O que vejo na escolha da ford é justamente o baixo custo de produção, visto que ela conseguiu um bloco bastante leve e compacto.

        • thinkt4nk

          Outro que misturou conceitos. Não interessa absorver energia mecânica depois do limite de escoamento (que seria o caso do Al, que é mais tenaz). Pra absorção em regime elástico o ferro é melhor na realidade. Leia sobre o ferro fundido nodular, ele é muito mais adequado para motores ruidosos (como os tricilíndricos e de curso longo) que o alumínio. Não é por acaso que há motores moderníssimos usando ferro fundido nodular, ao invés de alumínio. Tudo depende do conceito do projeto, não é uma mera economia não.

  • Leonardo1920

    Parece ser um bom motor, porém bloco de ferro? Será que é redução de custos?
    Já que é para inovar que venha com inovação total incluindo bloco em alumínio!!

    • marciosr

      A decisão de fazer o bloco em ferro fundido, ao que li uns meses atrás, foi tomada visando maior rapidez para atingir a temperatura de trabalho, o que tornaria o motor mais eficiente.

      • Gustavo73

        O duplo circuito de arrefecimento deve resolver isso em motores de alumínio.

      • Bernardo_bee

        Ah o Ferro demora muuito mais pra atingir uma temperatura ideal. O alumínio é beeem mais rapido.

        Por isso usamos panelas de alumínio e nao de ferro como era no tempo da vó.

        O negócio é custo mesmo. Mas nao tem problema ser de ferro se o resto for de aluminio. Desde que se use óleo certo pra nao dar pau já que sao materiais diferentes, e se use agua com aditivo.

        • thinkt4nk

          Vocês misturaram os conceitos. O ferro demora mais para conduzir o calor, só isso. Pra panelas o ferro é melhor porque ele distribui o calor de forma homogênea, já que os gradientes térmicos são reduzidos. Alumínio é péssimo pra panela, só tem a vantagem de ter fabricação mais barata e menor peso. Ele concentra o calor em determinadas regiões da panela, criando gradientes que não deixam a comida cozinhar por igual. Para motores a princípio tanto faz, porque um bom sistema de arrefecimento dará conta do recado, mas o alumínio leva vantagem na dispersão mais rápida de calor em excesso (pra aquecimento não é crítico!). A vantagem do ferro é uma só: redução de vibrações e de ruído. Nisso ele ganha de lavada. É perfeito pra motores tricilíndricos (naturalmente ruidosos), e a Ford sabiamente usou este artifício.

      • Gustavobrt

        Ao que eu saiba é justamente o contrário, pois o alumínio possui condutividade térmica maior que o aço/ferro.
        Porquê você acha que as aletas das serpentinas são feitas de alumínio?
        Pegue uma tabela de propriedades físicas dos metais e veja você mesmo.
        http://portaldoprofessor.mec.gov.br/fichaTecnicaA

        • marciosr

          kkkkk
          Eu sei que o a condutividade térmica do alumínio é maior, em momento algum eu disse o contrário.
          O que você não percebeu é que uma condutividade térmica maior proporciona perda de calor mais rápida – atingir a temperatura ideal de trabalho mais rápido, significa aquecer mais rápido o CONJUNTO (bloco + fluido lubrificante + fluido refrigerante), proporcionando a viscosidade ideal do óleo assim como o formato ideal das peças que dilatam-se com o calor, o que seria retardado se houvesse perda mais rápida de calor.

          Esse motor também apresenta duplo circuito de arrefecimento.

          Espero que esse conjunto técnico reflita em benefício prático perceptível.

          • Leandro_SP

            Entendi, mas assim como perde ganha mais rapido também. Valvula termostática esta lá pra isso… manter a temperatura de funcionamento ideal.

            A única resposta que vejo para a adoçao de um bloco de ferro a um de aluminio é o custo.

            • marciosr

              Seu ponto seria pertinente se houvesse uma fonte de calor externa, o bloco de ferro mantém o calor produzido internamente por mais tempo até transmiti-lo para o exterior ou para o líquido de arrefecimento confinado. Quando a temperatura atinge a ideal, a válvula abre e potencializa as trocas de calor.

              O bloco de ferro deve ser mais barato mesmo, entretanto o que motiva os motores com bloco de alumínio é a redução de peso. Uma das características elogiadas desse motor é ser leve, talvez resolveram isso de uma outra forma. Seria interessante comparar o peso com os outros 3 cilindros do mercado que têm bloco de alumínio.

              • thinkt4nk

                Galera, não tem nada a ver com o que vocês estão discutindo. A ideia de usar bloco em ferro fundido é simplesmente porque ele é bem melhor em absorção de vibrações e ruídos que o alumínio. Vai aumentar peso? Lógico, mas é um bloco tão pequeno e tão otimizado que essa troca vale a pena. Já em motores 4 cilindros o alumínio faz bem mais sentido, pois têm funcionamento muito menos ruidoso.

            • CharlesAle

              Acredito que o motivo foi que,a Ford conseguiu um peso baixo desse bloco de ferro.Com as vantagens do custo mais baixo,e ser um bloco mais resistente a difícil manutenção fora da garantia(por exemplo,resiste melhor a superaquecimento).Ou seja,é mais resistente,tem preço baixo,e pouco mais pesado que o de alumínio…

      • Gustavobrt

        Ao que eu saiba é justamente o contrário, pois o alumínio possui condutividade térmica maior que o aço/ferro.
        Porquê você acha que as aletas das serpentinas são feitas de alumínio?
        Pegue uma tabela de propriedades físicas dos metais e veja você mesmo.
        http://portaldoprofessor.mec.gov.br/fichaTecnicaA

        • thinkt4nk

          Não é nada disso pessoal. Leiam minha resposta logo acima.

      • gameshark

        Como dito, o alumínio atinge uma temperatura alta muito mais rápida do que o aço com baixo teor de carbono. Precisando de refrigeração forçada. A questão é de custo mesmo, mais barato, mais fácil pra se fazer, e conseguiram fazer o bloco com peso final baixo. Acabaram optando pelo mais barato.

    • Stark

      Dirigindo tanto faz Bloco de Ferro ou Aluminio… Não consigo notar diferença.

      • gameshark

        O bolso que percebe. Quanto maior o peso, maior o consumo de combustível, porém a ford conseguiu um peso muito baixo deste bloco. Como o custo de produção sempre fala mais alto, foram no ferro mesmo.

        • thinkt4nk

          Não é custo de produção. Eles gastaram muito mais com outros detalhes. O ferro fundido é para redução de vibrações. Quanto ao peso, a diferença não é tão grande para o tamanho deste bloco, então vale a pena essa troca para ter um motor de operação mais suave.

  • Rodrigo

    Acho louvável o emprego de toda essa tecnologia em carros "populares". Mas se com tudo isso um motor desse nível consegue consumos da ordem de 12 km/l na cidade e 17 km/l na estrada com gasolina (estou me baseando nas médias do up! do NA), qual a vantagem prática destes motores frente aos "antiquados" SPE/4 da GM ou 1.5 da PSA, que conseguem mais potência / torque, com o mesmo consumo e sem tanto refinamento técnico assim?
    Na minha opinião isso não é downsizing, mas sim estratégia de marketing (pra não dizer modinha)…

    • ctnmartins

      SPE/4 e 1.5 da PSA com mesmo consumo dos 3 cilindros da VW e da Hyundai? Cite a fonte de suas informações.

      • Rodrigo

        Servem essas?

        "O consumo foi mais uma vez elogiável, aliás, até mais elogiável do que com o Onix 1.4. Conseguimos 8,0 km/l e 11,5 km/l com o hatch, usando álcool e gasolina respectivamente. Com o Novo Prisma alcançamos 8,4 km/l e 11,7 km/l da mesma maneira, com ar-condicionado ligado o tempo todo.

        Depois do Toyota Prius, Novo Prisma 1.4 e Onix 1.4 ficam na segunda e terceira colocações dentre os carros mais econômicos que já testamos aqui no NA.

        …O consumo foi surpreendente mais uma vez. Ultrapassamos com folga os bons números do Onix 1.4 na estrada: 13,5 km/l com álcool e 16,8 km/l com gasolina."

        Fonte: https://www.noticiasautomotivas.com.br/avaliacao-n

        "O consumo que aferimos foi um pouco diferente do Novo C3. (cidade) Com álcool ele foi mais econômico, conseguindo 7,4 km/l, ao passo que o Citroen ficou em 6,8 km/l. E com gasolina o Peugeot perdeu, alcançando 11,2 km/l contra 11,6 km/l.

        …E, para terminar, vamos falar do consumo, mais uma vez comparando com o Novo C3 1.5: com álcool, o Citroen teve 11,7 km/l e o Peugeot 208 ficou em 12,8 km/l, mostrando um consumo bem interessante com esse tipo de combustível. Já com gasolina o C3 marcou 15,3 km/l e o 208 conseguiu 15,6 km/l. Ou seja, na estrada, o Peugeot 208 é melhor do que seu meio-irmão com ambos os combustíveis."

        Fonte: https://www.noticiasautomotivas.com.br/avaliacao-n

        • ctnmartins

          Claro que não serve! Para se ter uma comparação realmente justa deve-se submeter os veículos a parâmetros rigorosamente iguais, seguindo obrigatoriamente algum método científico que possa ser reproduzido e testado.
          Os testes efetuados pelo NA servem tão somente para que os leitores tenham um noção de consumo, jamais deve ser utilizado como parâmetro definitivo. Para isso existem testes com rigor científico realizados pelo INMETRO e pelo Instituto Mauá de Tecnologia.
          A GM é a única grande fabricante de nosso mercado que não aderiu ao programa brasileiro de etiquetagem, muito provavelmente por não ver com bons olhos a comparação de seus carros com os concorrentes diretos, afinal adquirir nota A no referido programa é uma publicidade extremamente válida para agregar valor ao seu produto.
          Ainda falando dos resultados obtidos pelo INMETRO, vemos que o Up! obteve classificação A, ao passo que o C3 ficou com classificação B, o que coloca por terra sua argumentação.

          Em síntese, os testes realizados pelo NA são muito válidos para que tenhamos uma noção prática de utilização de um determinado veículo, o que é ótimo para os internautas, mas jamais deve ser utilizado como fonte comparativa definitiva de consumo.

          • Rodrigo

            Citei os testes do NA pois eles reproduzem com mais exatidão o comportamento do carro no uso do dia-a-dia. Portanto faz mais sentido para o consumidor comum do que os testes de INMETRO ou outros institutos técnicos que, na maioria das vezes ensaiam motores em estudo de bancada ou sob normas nacionais ou internacionais que são muito pouco reprodutíveis na prática, servindo apenas para comparação. Aliás, no seu exemplo, vc cometeu um engano técnico, já que não tem como, pelas regras do Programa de Etiquetagem Veicular do INMETRO comparar a eficiência energética do Up! com Onix ou outros, pois não são da mesma categoria. Outro ponto é que o programa ainda não é mandatário, mas sim voluntário. Assim como a GM há outras que não submeteram os carros para teste, portanto os únicos parâmetros que o consumidor tem são os testes realizados pela imprensa especializada ou o boca-a-boca de quem já tem o carro.

            Só pra não passar por leviano, entrei no site do INMETRO pra obter mais informações, reproduzidas a seguir:

            "A Etiqueta Veicular classifica os veículos de acordo com a eficiência energética por categoria, ou seja, quanto eles despendem de energia para se locomover. A classificação vai de 'A' (mais eficiente) até 'E' (menos eficiente). São considerados mais eficientes os automóveis que, nas mesmas condições, gastam menos energia em relação a seus pares e, portanto, consomem menos combustível. Para comparar veículos que usam combustíveis diferentes, os valores de consumo verificados em álcool e gasolina são convertidos em joule, unidade que mede a energia produzida.
            Outra informação apresentada pela Etiqueta Veicular são os valores de referência da quilometragem por litro, na cidade e na estrada, com diferentes combustíveis. De acordo com a observação impressa nas etiquetas da primeira fase, esses valores são obtidos a partir de medições de consumo efetuadas em laboratório, conforme norma NBR 7024, que determina que os testes sejam feitos com o uso de combustíveis padrão brasileiro e adoção de ciclos de condução pré-estabelecidos.

            Aperfeiçoamento do método – A metodologia adotada no Brasil é a mesma de países que possuem programas similares, pois somente os testes em laboratório permitem que os veículos sejam avaliados de forma padronizada, em condições controladas, garantindo que as medições possam ser repetidas e utilizadas em uma comparação uniforme entre modelos de veículos diferentes, dentro de uma mesma categoria. Contudo, em situações reais de uso do veículo, diversos fatores – qualidade do combustível, estado de conservação e calibragem dos pneus, uso de acessórios como ar-condicionado, maneira de dirigir, conservação das ruas e estradas etc. – influenciam o consumo, podendo apresentar consideráveis variações em relação àqueles obtidos nas medições laboratoriais nas condições padrão. Até mesmo quando diversos motoristas dirigem um mesmo veículo, eles obtêm consumos diferentes."

            Fonte: http://www2.inmetro.gov.br/pbe/novidades_detalhe….

            Ah apenas pra não frustrar seus argumentos, o que quis dizer com meu comentário é que vendem a doce ilusão de que carro 1.0 é mais econômico, sendo que é facilmente comprovado que não é verdade. O próprio NA reforçou isso ao comparar o consumo do Onix 1.0 de sua frota com o 1.4 cedido pela GM para avaliação.

            • ctnmartins

              Rodrigo,
              todas as informações que você teve o zelo de copiar e colar corroboram com meus argumentos e desqualificam os seus.
              Primeiro porque não é objetivo do INMETRO ou de qualquer outro instituto reproduzir as condições de uso na rua, no dia a dia, pelo simples fato de ser impossível fazê-lo!
              Tomando por exemplo os testes do NA, cito algumas questões suscitadas por sua adoção como comparativo:
              1 – Os trajetos utilizados foram exatamente os mesmos?
              2 – O combustível utilizado tem exatamente a mesma composição e padrão qualitativo?
              3 – Os veículos foram testados com velocidade exatamente iguais, em trechos idênticos?
              4 – O tráfego enfrentado durante os testes foi exatamente o mesmo em todos os testes?
              5 – Os semáforos estavam sob os mesmos estados em todos os testes realizados?
              6 – O peso do condutor era rigorosamente o mesmo em todos os testes realizados? E a carga colocada no veículo?
              7 – As condições das ruas que compõem o trajeto são rigorosamente as mesmas?
              8 – O uso do condicionador de ar foi idêntico em todos os testes?
              Isso é apenas um resumo de questionamentos que podem ser feitos para se aceitar esse tipo de teste como uma referência comparativa. Se qualquer uma das respostas para as perguntas acima for Não, o teste não serve como comparativo confiável para se decretar que um carro é mais econômico que o outro.
              Logo, a única forma de se comparar de forma justa é adotando-se condições controladas e padronizadas de uso e funcionamento, como faz o INMETRO e outras instituições com o mesmo fim.
              Com relação a sua alegação de que cometi um erro técnico, acredito que o amigo tenha sido desatento ao ler a Tabelas de Consumo/Eficiência Energética de Veículos Automotores Leves. Verificando-se a referida tabela, vê-se claramente a existência de duas classificações para cada veículo:
              1 – Comparação relativa a categoria;
              2 – Comparação absoluta geral.
              No exemplo que utilizei, o UP é categoria A tanto frente a sua categoria quanto a todos os outros carros testados, considerando todas as categorias. O C3 é A na sua categoria e B na geral. Como pode-se observar, refeir-me a comparação absoluta geral, obviamente.
              No que tange a não participação da GM no programa brasileiro de etiquetagem, não citei em nenhum momento que tratava-se de algo obrigatório. A pergunta que deixei no ar é se ele realmente tem carros econômicos por que não o submete à comparação?
              Por fim, concordo parcialmente com a alegação de ser ilusória a economia de carros 1.0, uma vez que os modelos mais modernos estão comprovando sua eficiência, principalmente em ambiente urbano.

              • Stark

                Amigo seja o que for, bote lado a lado os modernos 1.0 3 Cilindros que estão saindo e os antigos 1.4 8V 1.5 8V 2.0 8V e verá que terão melhor consumo/beneficio os motores mais antigos. Isso se nota na prática também !

                Sabe porque os motores mais antigos tem melhor consumo na maior parte do tempo? Tem mais Torque em baixa rotação. Essa é a chave para baixo consumo..

                Não prefiro motores mais antigos, mas no caso do Brasil os mais modernos não estão com consumos tão melhores.

              • Rodrigo

                Não estou contestando os testes do INMETRO, pelo contrário. Só estou dizendo que uma coisa é a teoria e outra é a prática.
                Os testes do INMETRO, como o próprio site diz, são apenas para fins de referência, pois, corroborando com tudo o que vc escreveu, são testes sob condições controladas. Mesmo que os motoristas sigam ipsis litteris os critérios dos testes dificilmente conseguirão obter os mesmos resultados.
                Por isso insisto na questão de que os testes promovidos pela imprensa especializada são um referencial importante, ainda que não haja uniformidade nos critérios estabelecidos entre elas, acabam reproduzindo com mais fidelidade o que os proprietários experimentarão no seu dia-a-dia.
                Um detalhe que esqueci de comentar: na maioria das vezes (e no caso do up! do blog principalmente) os carros cedidos para testes possuem baixa quilometragem. Mais um fator que influi nos testes, pois é sabido que, mesmo motores novos, até a primeira troca de óleo existe uma tendência em consumir mais combustível, fruto do processo de amaciamento do motor.
                E com relação ao meu ponto, continuo defendendo que motores 1.0 sem nenhum tipo de sobrealimentação, vão continuar consumindo tanto quanto ou mais que motores maiores, pois como o colega logo abaixo disse, são motores que precisam trabalhar quase sempre no limite de giros para poder entregar potência e torque suficientes. Basta ver que o torque máximo do novo 1.0 da Ford está na faixa de 4.500 rpm. Isso é quase a rotação de potência máxima em muitos motores maiores (que a atingem entre 5.500 e 6.500 rpm).

                • Hugo Borges

                  Cara, um 1.0 pode gastar mais na estrada por causa da baixa potência mas] na cidade é impraticável tocar acima de 3.000 rpm. Um carro com 7kgf, ou menos, de torque já garante uma boa condução na cidade.

                  Os veículos com as melhores médias no IMETRO são 1.0 e híbridos…

                  • Rodrigo

                    Ah sim, claro! 7 kgfm são realmente suficientes pra fazer andar um carro, principalmente se tiver mais de 1 tonelada de peso e carregado com umas 3 pessoas (o papai, a mamãe e o filhinho) mais as compras do mês.

                    Como diz o budy washington, sabe de nada inocente!

                    • Hugo Borges

                      As pessoas compram camionetes TDI com 45kgfm de torque para andarem sozinhas… Você é muito hater.

    • joesterbrondani

      Todo mundo cita um monte de coisa mas NINGUEM cita que existe uma reduçao grotesca nos niveis de poluição gerados por esses motores mais modernos. A questão é que, a cobrança encima disso é cada vez maior e mais forte…

      • Rodrigo

        Desculpe a ignorância de minha parte, mas um carro que consome menos combustível para percorrer a mesma distância, não irá emitir menos poluentes também? Não é direta essa proporção?

        • joesterbrondani

          Nao amigo. Vide o caso das motos. Uma 125 por exemplo, até algum tempo atraz poluia mais que um carro 1.0…

          ;)

          • Rodrigo

            Mas aí acho que o colega está confundindo um pouco as coisas.
            Um motor de moto 125 cm³ é (na maioria dos casos) dois tempos. Os de carros é 4 tempos (Ciclo Otto)
            Um motor de moto 125 cm³ até pouco tempo atrás (e acho que até hoje em alguns modelos) só usava carburador. Os motores de carro usam injeção eletrônica desde 1995 (se não estou enganado).
            Um motor de moto 125 cm³ não possui catalisador. Os carros saem de fábrica com ele desde 1992.

            Ou seja, ciclo do motor, injeção eletrônica e catalisador são dispositivos usados para diminuir emissões de poluentes e não apenas para reduzir consumo.

  • netovskifln

    Palmas pra Ford! Que as outras montadoras atualizem suas linhas também. Plataformas novas com motores da época em que a novidade era injeção eletrônica não caem bem.

  • CristianoCPB

    Motor de popular com duplo comando de admissão e escape…
    Bato palma, é praticamente o mesmo bloco do ecoboost.
    Como já tinha lido antes, o Bloco de alumínio demora mais a aquecer o óleo, por esse motivo voltaram para o Bloco de ferro, que ao meu ver se bem cuidado não da problema algum, pessoal fica colocando agua da bica por ae…
    A Ford já é boa de dirigibilidade com esse peso pena suspenso na dianteira, o carro deve ficar muito ágil em relação ao Rocam e também ganha no crashtest, devido a ter menos massa na dianteira, igual o tesla.

    • Gustavo73

      O duplo circuito de arrefecimento não resolveria esse problema.

      • thinkt4nk

        Sim, não é pelo aquecimento. É pela capacidade de redução de vibrações e ruídos do ferro fundido. O alumínio fica muito atrás nesse quesito, e num motor tricilíndrico é crucial trabalhar a aspereza.

    • JCS_2000

      É isso ai. O motor do UP só tem comando variável na admissão. Parabéns para a Ford. Espero que na faixa dos 2500 RPm ums 85% do torque ja esteja disponível.

      • JoaoMartini

        Tomara, porque entre 3000 e 3800 o EA-211 está em seu torque máximo.

      • fredggp

        Desculpa, mas onde na matéria diz que as válvulas de admissão e as de escape são variáveis? Diz apenas que é duplo comando (dois eixos de cames) , mas não informa se é vvti , diz apenas que é variável, mas não sei se na admissão ou no escape ou nos dois. Falo isso, pois estamos falando de carros de entrada.

        • Architecti

          Bom, sou leigo no assunto mas pelo que já li cada fabricante adota uma nomenclatura diferente para a mesma função.

          VVT-i é o nome dado pela Toyota, a Ford chama de TiVCT.

          Se eu estiver errado me corrijam, por favor.

        • thinkt4nk

          1) o comando é duplo;
          2) é variável em ambos os comandos (admissão e escape, portanto).

          • fredggp

            O comando ser duplo significa dois eixos de cames acionados pela mesma correia, mas nada obriga o controle de abertura/ tempo ser em ambos os eixos .

            • Architecti

              Twin Independent Variable Camshaft Timing (Ti-VCT)

              "By using one valve per camshaft, controlled by the Electronic Control Module (ECM), each intake and exhaust cam can be advanced or retarded independently of the other. Competitive systems traditionally operate only on the intake cam."
              http://www.at.ford.com/news/publications/publicat

              • fredggp

                Boa pesquisa Architecti ! Acho que faltou isso no texto, já que para veículos de entrada não é comum por ser mais caro, ficou difícil acreditar…..ponto para a Ford. Só achei esta rotação alta para o torque máximo mesmo com este controle.

                • thinkt4nk

                  A rotação de pico vai ser alta justamente pelo controle… Ele elimina grande parte da limitação de alta, então é natural que o torque máximo venha numa rotação até mais elevada. Isso não significa de forma alguma que não tenha torque em baixa. Ele pode ser até superior ao de outros motores que têm pico a menores rpm.

    • Gustavobrt

      Ao que eu saiba é justamente o contrário, pois o alumínio possui condutividade térmica maior que o aço/ferro.
      Porquê você acha que as aletas das serpentinas são feitas de alumínio?
      Pegue uma tabela de propriedades físicas dos metais e veja você mesmo.
      http://portaldoprofessor.mec.gov.br/fichaTecnicaA

      • Ughadoo

        Creio que é exatamente esse o motivo; com melhor condutividade há mais refrigeração e assim o motor demora mais para aquecer (o alumínio melhora a refrigeração, mas por esse mesmo motivo teria o inconveniente de retardar o aquecimento do motor).

        Em regime isso pode ser compensado pelas válvulas termostáticas ou por sensores, mas no aquecimento inicial a "massa" do motor influencia muito e por isso o material de que é feito o motor acaba sendo um fator significativo.

        • thinkt4nk

          Não galera… Não funciona assim. A diferença na taxa de aquecimento é muito baixa neste caso. A ideia de usar ferro fundido é pra aproveitar as propriedades de absorção de vibrações desse material. Nisso o alumínio é horrível, ainda mais quando se usa paredes finas. Estamos falando de um tricilíndrico aqui, um motor ruidoso. O ferro fundido nodular cai como uma luva nessa situação, é um bloco pequeno e acrescenta pouco peso em relação ao benefício da redução de asperezas.

      • CristianoCPB

        Todos nós sabemos que o alumínio tanto como absorve e dissipa calor mais rápido que o ferro e é ae que está o problema.
        Então vamos lá, Você de manhã liga o seu carro com motor leve e moderno de alumínio, água fria, motor frio e óleo frio.
        Quando o motor começa a esquentar, a agua fria que passa galeria do bloco leva bastante calor do bloco já que o alumínio transfere calor mais rápido, que leva ao radiador(alumínio) que refrigera e leva ao bloco novamente e por ae vai…
        Em resumo o seu óleo continua frio já que o alumínio não mantém tanto o calor dentro do bloco, pistões e camisas "secas" devido ao óleo não atingir sua temperatura ideal de operação e não subir nas peças móveis.
        Já com o ferro o óleo é aquecido mais rápido justamente por manter mais calor do que o alumínio(transferir calor mais devagar).
        Em regime de operação isso tanto importa, já que quem regula a temperatura do motor é a ventoinha do radiador.
        Já quando o motor entra em aquecimento, o alumínio libera novamente mais calor para a água que por sua vez não resfria o bastante, criando uma curva exponencial de aumento de temperatura, como o alumínio não amassa igual ao ferro, as peças simplesmente quebram, racham ao meio, dando perda total no seu querido motor.

        • CharlesAle

          Se pegarmos dois parafusos,um de alumínio,e um de ferro,e esmerilhar-los até se aquecerem,,o de ferro demora mais a esquentar,mas também vai demorar bem mais para esfriar que o de alumínio?Vou fazer este teste na minha mini oficina de casa hehehe!!Mas você está certo,basta olharmos o exemplo que você deu,o dos radiadores,que não importa o quanto custe o carro,e nem que fluido use(água,óleo)é sempre de alumínio(pelo menos nunca ouvi falar e nem vi de outro material)…

          • thinkt4nk

            Radiador bom é de cobre e suas ligas. Alumínio é material vagabundo pra radiador, mas funciona :)
            Não precisa esmerilhar o parafuso, é só esquentar numa chama. Mas quem cozinha sabe, a panela de alumínio esfria muito rápido. Cozinha mal, aquece mais de um lado que de outro (formação de gradientes térmicos). Pra carro o objetivo é mais diminuição de peso mesmo.

        • Gustavobrt

          Você se esquece que há válvula termostática que só abre a vazão de água a partir de uma determinada temperatura.
          Quando o motor está frio, não circula água. O sistema aguarda até 90°C para liberar o fluxo de água. E depois até 98~105°C para ligar a ventoinha.
          Com o bloco de alumínio, você atinge a temperatura mais rápido de manhã. E fica mais fácil dissipar o calor gerado, pois você usa um radiador menor e uma ventoinha menor. Então você tem economia de peso com o sistema de arrefecimento (radiador menor, menor volume de água, ventilador menor) junto com a economia de peso em relação ao bloco de ferro.
          Em um motor 1.0 de 75~80cv, qualquer redução de peso se torna representativa, liberando potência útil. Então, você tem menor consumo de combustível e distribuição de peso melhorada (50%~50%).
          Tanto que o valor de pressão nos pneus dianteiros e traseiros de veículos em bloco de alumínio são iguais ou próximos (diferença de 1 libra), já indicando melhor distribuição.
          Com melhor distribuição, o carro "dança" menos numa frenagem de emergência em alta velocidade, além de ter menos tendência a sair de frente numa curva.
          Vejam só, no HB20, o peso em ordem de marcha é 950kg. O que é a mesma coisa de um celta pelado. No HB você tem rodas de aro 14, ar, dh, abs, ari bags, e no celta além das rodas aro 13, não tem nenhum outro destes itens de conforto, além do carro ser menor.

          Então pensem bem hein!

          abcs senhores.

          • CristianoCPB

            Gustavo, sobre a distribuição de peso tem muita coisa além disso.
            O Focus por exemplo é um exemplo claro, possui seus 60/40 ou 55/45 de distribuição, e tem a melhor direção do mercado disparado, grudado no chão, muito mais seguro em curvas do que muito 50/50, graças ao seu ajuste de suspensão e braço independente na traseira, para compensar a diferença de peso.
            Se você jogar o peso na frente o carro vai sair de traseira na frenagem… não de dianteira, o peso do carro vai todo em cima do seu pneu e freios dianteiros, fazendo com o que a traseira fique leve, perdendo a aderença no piso.
            Você não lembra do opala? com aquele V6 na frente? Qualquer toque no freio em curva o carro saia de traseira.

        • mdscom

          Acho que o seu último parágrafo está meio exagerado. Se o bloco em alumínio gerasse esses problemas por que as montadoras o adotariam? Ford, VW, Hyundai entre outras? Você fala com tanta propriedade que da a impressão que os engenheiros das montadoras não sabem nada. Me parece ser um aspirante a engenheiro mecânico escrevendo o que aprendeu na aula teórica da semana passada.

          • CristianoCPB

            mdscom,
            É claro que as montadoras sabem disso, só que a economia que o aluminio traz em termos de combustível por causa do peso é sim muito alta, e compensa no seu marketing e vendas, mesmo o alumínio sendo 4 vezes mais caro que o ferro.
            Aquecimento não é para acontecer em carro nenhum, seja ele de alumínio ou ferro, aquecimento é falta de manutenção ou falha, como a maioria de brasileiros coloca água da bica e só completa o óleo, acontece, e na hora da manutenção, fala mal do carro, que é ruim e caro para consertar.

        • gameshark

          Só pecou no final. "como o alumínio não amassa igual ao ferro, as peças simplesmente quebram, racham ao meio, dando perda total no seu querido motor" O alumínio é muito mais conformável do que o ferro. Muito pelo contrário do que vc disse, o ferro literalmente racha no meio por não deformar plasticamente antes de romper. (ResiliênciaxTenacidade) Acredito que vc quis dizer que o limite d eescoamento do aço é maior que a do alumínio, e nisso sim, o aço dá um verdadeiro banho.

          • thinkt4nk

            Há ligas de alumínio que têm um limite de escoamento bem elevado. Não por acaso o material mais usado pra rodas hoje é o alumínio. Tente amassar uma roda de ferro e outra de alumínio :) Mas claro, aí estamos falando de uma liga. Se pegar o material puro logicamente veremos que o Al é muito mais dúctil, criogênico, baixo LE, etc.

  • XST150

    Na boa eu não gostei do torque a 4500RPM mas ainda assim tem tudo para ser melhor que o Zetec Rocam 1.nada de quatro cilindros, lógico ainda é cedo para avaliar se é bom ou ruim, mas enfim gostei da potência e não gostei de quanto o torque chega. até chegar lá….. e lógico pelo menos é um motor moderno lembrando que na Europa esse motor empurra o New Fiesta. então o Ka nacional será bem mais leve acredito que deva dar conta.

    • thinkt4nk

      O torque não existe só a 4500 rpm. Esse é somente o pico. Teoricamente ele poderia ter até mesmo 99% desse valor a 1000 rpm por exemplo, e você estaria criticando negativamente o motor sem saber :)

      • Stark

        Mas na prática acaba sendo frouxo em baixa rotação. É muito longe o pico.

        • thinkt4nk

          Não, simplesmente não existe essa relação. Esqueçam o pico por um instante. Isso é um conceito errado que forçaram dentro da cabeça de muita gente. Ele poderia ter o pico de torque a 7000 rpm e ainda assim ser muito forte em baixa, dependendo das soluções utilizadas (como o comando duplamente variável, que é exatamente o caso desse motorzinho da Ford).

        • thiagoat

          na pratica o comando variável resolve o problema e não deixa o carro frouxo

      • XST150

        Bom se o comando variável de válvulas atuar direito como no 1.6 e no 2.nada beleza. agora é esperar para ver.

        • thinkt4nk

          Exato! Tudo depende da Ford ter feito um trabalho decente, vamos ver! Acredito que esse motor vá ficar um pouquinho mais acertado que o tricilíndrico da VW até, mas talvez com uma diferença não tão grande.

  • Bernardo_bee

    Metiam o pau no HB20 1.0 que usava motor de 3 cilindros…

    Mas vejo que no fim é a Hyundai que chegou aqui com tecnologia a 2 anos atrás. E na boa…se nao fosse ela, com um belo motor 1.0 e um ótimo motor 1.6 com comando variável e bla bla bla a gente estaria aqui ainda sofrendo com os motores antigos, e vendo quem ia sair melhor…palio fire ou gol g4…porque na boa…o HB20 sacudiu MUITO o mercado.

    • BrunoOmoreschi

      Mas a Ford tem motor 3 cilindros a tempos! O Ecobust. Só não tinham meio-preparado para andar com etanol….

    • Ughadoo

      Na verdade é uma evolução natural. A maior parte dos outros fabricantes também já tinha motores com menos cilindros (usei em 2003 um Skoda/VW com motor 1.2 de 3 cilindros e a Fiat tem motor de dois cilindros, por exemplo), mas só introduzem novos motores com o lançamento de novos modelos e/ou investimento em novas fábricas.

      Foi mais ou menos o que ocorreu com a injeção eletrônica e outros avanços.

  • m_Ferrari

    Agora toda montadora quer um 3 cilindros pra chamar de seu. Ainda acho que, se continuarem aumentando as restrições ambientais, logo teremos motores 2 cilindros nos populares.

    • Gustavo73

      A Fiat tem um muito bom na Europa. Deveria trazer ele ao invés de fazer um 3 cilindros "novo".

  • vagnerclp

    Pessoal, aguém mais entendido poderia me dizer se esta combinação cabeçote al, bloco de Fe e Carter Al é ruim?
    Aliás outra dúvida: blocos de alumínio não dão retífica? (é muito comum ouvir isso de populares).

    • CharlesAle

      Não tem nada de ruim.Até marcas premium de tecnologia(digo BMW,Mercedes,Jaguar etc) já usaram,ou usam essa combinação.O que é ruim para um motor é não seguir a risca seu plano de manutenção,usar óleos não especificados,andar com nível de arrefecimento baixo ou pior,quase inexistente etc,ai não há motor,por mais moderno que seja, que aguente!!

  • fredcdb

    Se não tiver que visitar a concessionária a cada 6 meses pra revisão tá valendo.

  • Tosca16

    Sério eu sou doido para ver um motor moderno como esse ser preparado para ser somente Etanol, acredito que um motor somente à álcool hoje em dia seria muito moderno e teria um desempenho bem satisfatório. Será que nunca mais teremos um motor à álcool sem ser flex ?

  • NissanBoy

    "Vida últil de 10 anos…"

    Como assim??

    • thinkt4nk

      A correia dentada é feita de poliamida e outros polímeros. Ela se deteriora ao trabalhar em altas temperaturas sob tensão, daí a limitação de tempo. Esses 10 anos ou 240.000 km são uma estimativa da durabilidade, já com um bom coeficiente de segurança. Foi-se o tempo da correntinha que precisava trocar com 60 mil km, mas infelizmente o preconceito ficou, de tanto que a imprensa martelou na cabeça dos leigos que corrente é melhor. Agora o povo vai repetir essa bobagem desatualizada eternamente.

      • NissanBoy

        Ah tá.. Era vida útil da correia dentada.. Pensei que depois de 10 anos o motor não deveria prestar mais como um todo.. haha

  • Julia Peres

    O Ka sempre foi uma vergonha (eu sempre digo que alguém dirige um Ka não merece respeito), mas se ele melhorar tanto assim…Pode ser interessante. Falta fotos do interior para julga-lo melhor.

    • CharlesAle

      Nossa Julia,que revolta!!então um cara como eu,que já andou de Brasilia,fusca,spazio e TL,deveria ser malhado em um poste que nem o Judas rsrsrs.O Ka na minha opinião,tanto da primeira geração,como o último flex,tem suas boas vantagens,como dirigibilidade.Tanto que já ganhou comparativos de revistas e blogs automotivos sérios!!

    • lsc_mclaren

      Não merece respeito quem escreve um comentário péssimo desse.

    • Hugo Borges

      Falou isso porque apanhou para um Ka 1.6.

    • BrunoOmoreschi

      Olha moça não sei o pq de preconceito com quem dirije um Ka…
      É um ótimo carro se você sabe o que está procurando. Eu pessoalmente tenho um Sport, 1.6, 107CV e vou dizer que todos os pontos fortes que as pessoas dizem, dirigibilidade, diversão e tals são verdade, essa coisa faz curvas incriveis! Tem uma saida muito boa e nas estradas ele voa, brinco muito com carros 1,8 e até 2.0 e é sem vergonha (pra mim que tenho popular pelo menos). É economico, faço varias vezes 10Km/l no alcool transito misto.
      Sendo um carro pensado para um mercado que oferecia uma cesta de coisas bem mais pobre que hoje ele era bem conectado e hoje não faz feio. O radio veio com Bluetooth conexão Ipod e USB no porta luvas (que assim não fica pendurado no painel). Não veio Tela nenhuma, até pq na época isso era impensável, mas um GPS qualquer resolve. Fora os pequenos mimos, tipo vidros elétricos com one touch, alarme que abre sem som se quiser (para lugares suspeitos ele pode apenas acender a luz e não berrar: "Assaltantes!!! Ele abriu o carro!!!! Agora roubem ele!!!!", tem como trancar sem som, tem como abrir e fechar vidros a distancia, tranca as portas se vc esquecer, tranca as portas acima de 15km/h. Farois de neblina, abertura do porta malas por botão no chaveiro e no painel.
      É ergonomico até para o passageiro, ele tem um "pega" na porta para os passageiros da frente que é muito bom nas viagens e curvas. Para o motorista ele estende num ótimo apoio de cotovelo que faz você ainda ficar com a mão no volante e guiar na estrada. Muita gente não gosta mas eu preciso apoiar o joelho do acelerador pois ele fica dolorido em viajens e Ka o apoia confortavelmente. De começo achei que a falta de regulagem de altura do cinto e do volante iam me matar (1,87) ou ia machucar minha esposa (1,70), mas pra minha surpresa eles não incomodam ninguem e a posição de dirigir é ótima.
      É pequeno. Sim é pequeno. Mas a tendencia para as cidades são carros pequenos, o que fez Uno vender muito bem e a Volks lançar o up!. Era caro, na época sim, essa versão custava 35k, mas vendo hoje carro contudo isso por esse valor será 1.0. É feio, não acho, isso é subjetivo, afinal tem gente que acha o up! bonito e para mim o carro dos irmãos rocha é tipo um cubo com chanfros e cantos arrendondados. Mas e as faixas? Eu tirei simples assim, o que só torna a brincadeira mais divertida pois vivem me tirando do serio achando que sou "um mero Ka 1.0" e "Surprise!!!!" Acho ele confortavelzinho – é um popular ainda que bombado! E como disse se o Ka normal faz curvas imagina com salto alto de 15" e pneu 195 liga leve (de fabrica) ! É arrasador!!
      Mas sempre lembrando: "ótimo, para casal sem filho". Tem que ter senso né gente! Comparar com Sedã e dizer que o porta malas é pequeno só diz que vc não manja de carros, cada um na sua categoria!!!!

      Agora seja lá que carro você tem, as experiencias de sua familia, eu tenho que discordar dessa vez, eu respeito quem dirige Ka.

    • XST150

      Julia? é moça? estranho uma moça não gostar dele. eu achava que era só minha mãe( da primeira geração ela não gosta, do segundo modelo sim).

      • thinkt4nk

        Poxa e ela tem um Up… E tem esse preconceito bobo com o Ka. Vai entender!

  • Architecti

    Quanto ao torque em baixas rotações o UOL publicou que segundo a Ford o motor mantém até 80% do torque máximo em baixas rotações.
    http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2014/04

  • vynycyus

    Usa correia dentada????

    • thinkt4nk

      Até quando vamos ler esses conceitos errados por aqui? Virem o disco, por favor.

      • velhomisantropo

        O errado aqui e vc. Nao adianta espernear, correia dentada e uma droga e lucro pra concessionaria. Montadora que diz que sua correia dentada e de alta duraçao mente, que digam propietarios de focus sigma … Correia especial… Veremos depois de 100mil km rodados. Vire VOCE o disco.

        Custa tanto assim por corrente????????????????

        Quanto a esse motor de dentista, melhor a ford explicar o materia dessa correia e O QUE lubrifica ela. Pq pra abrir essa caixa onde ela fica ta pior que abrir motor!!!

        • thinkt4nk

          Então seus conhecimentos pararam no tempo, pelo menos uns 15 anos. As correias dentadas evoluíram muito nos últimos anos, mas você com certeza está pensando nas antigas, na época em que corrente metálica era sinônimo de algo superior. Hoje praticamente todos os motores mais sofisticados já abandonaram a corrente, e não tem nada a ver com sacanagem da montadora, tem a ver com a evolução dos materiais. Se quer continuar com a cabeça nos anos 90, infelizmente nada se pode fazer.

          • velhomisantropo

            Evoluiram e continuam estourando! A maioria dos motores de alta potencia usam corrente. Pare de papagaiar frases de engenheiros que dão desculpas esfarrapadas para economia porca.

  • raulgodiano

    Faz me rir FORD

    "correia dentada especial com lubrificação permanente (vida útil de 10 anos ou 240.000 km)"

    Essa correia deve ser feito de uma borracha feita em outro planeta

  • jonasperola

    Em versão mais completa podia ser oferecido os motores EcoBoost 1.0 L

  • Salazar1966

    Não seria corrente de comando, já que é lubrificada?
    Ou é uma correia feita de outro material que recebe lubrificação?
    Não entendi…

  • shdn2010

    Faltou injeção direta, será que não tem? Não vi isso na matéria acima.

  • deomefer

    Com essa taxa ,12:1 , essa coisa não bate pino na gasolina não? deve andar mais ou menos no álcool onde a taxa ideal é 14 . Ontem antei numa fiat strada e ví que bate pino com gasosa 100%. Esses engenheiros tão inteligentes e usam uma taxa única para combustíveis diferentes? A eletrônica até disfarça, mas alguém lembra da reportagem da 4R mostrando o monza 1.8 alcool fazendo 12/l na estrada? Só lembrando que o VW Up! 1.0 esse consumo é 9/l.

  • Architecti

    A Folha publicou hoje uma matéria dizendo que, segundo gráficos divulgados pela Ford, este motor consegue entregar 90% do torque a 2.000 rpm, o que equivale a 9,2 kgfm com gasolina.

    O EA211 1.0 da VW entrega 9,7 kgfm a 3.000 rpm, porém este é o torque máximo, enquanto o da Ford ainda eleva o torque a medida que as rotações aumentam.

    Sendo isso verídico, acho que o motor"zinho" da Ford no que se refere a potência e torque será o melhor do mercado. Agora só falta divulgarem o consumo.

    http://classificados.folha.uol.com.br/veiculos/20

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