O efeito colateral da febre de SUVs e picapes começa a aparecer com força: os carros novos ficaram caros demais e até Detroit está revendo suas escolhas.
Nos Estados Unidos, o preço médio de um zero-quilômetro já passa do equivalente a cerca de R$ 260 mil, o que reacende o interesse por modelos mais simples, como os sedãs.
Ao mesmo tempo, americanos continuam apaixonados por SUVs e picapes, sentimento compartilhado por australianos e cada vez mais por europeus, que abriram mão dos tradicionais hatchbacks e três-volumes.
Nas últimas duas décadas, o tamanho médio dos carros cresceu junto com as margens de lucro, à medida que as montadoras deixaram sedãs de lado para focar em utilitários mais rentáveis.
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Ford, por exemplo, não vende um sedã nos EUA desde 2018, enquanto a GM produziu o último Chevrolet Malibu em 2024, encerrando uma linhagem histórica.
A Stellantis ainda insiste em alguns sedãs de baixo volume, como o elétrico Dodge Charger Daytona, o Maserati Ghibli e o Alfa Romeo Giulia, muito mais nichados que populares.
Esse recuo americano não ocorreu apenas porque o público perdeu o interesse em sedãs, mas também porque as marcas dos EUA não conseguiam competir em custo com rivais estrangeiros.
Japonesas e sul-coreanas como Honda, Toyota e Hyundai continuam lucrando, mesmo pouco, com sedãs compactos e médios, algo que a Ford admitiu não conseguir fazer.
Com a crise de acessibilidade ganhando força, o próprio CEO da Ford, Jim Farley, reconheceu recentemente que o mercado de sedãs segue “muito vibrante”.
Farley afirmou que o problema nunca foi falta de clientes, mas a dificuldade de encontrar uma forma de competir com lucro, algo que a empresa agora estuda resolver.
Uma das possibilidades em análise é produzir um novo sedã na mesma fábrica de Kentucky que vai montar a futura picape acessível da marca.
A GM também quer voltar ao jogo, e o presidente Mark Reuss chegou a dizer que “mataria por um sedã híbrido-elétrico”, confirmando que já há estudos internos em andamento.
Na Stellantis, a CEO da Chrysler, Chris Feuell, revelou o desenvolvimento de um compacto com foco em preço, prometido para custar abaixo de algo em torno de R$ 160 mil.
O desafio é fazer os números fecharem, já que, como lembra o Wall Street Journal, nem mesmo deslocar produção para países mais baratos salvou os pequenos de Detroit no passado.
Hoje, os sedãs representam apenas 18% das vendas de veículos novos nos EUA, contra cerca de metade do mercado há quinze anos, o que mostra o tamanho da virada em favor dos SUVs.
Marcas globais como Toyota e Honda conseguem sustentar sedãs nos EUA porque diluem custos em dezenas de mercados, com modelos como Camry, Corolla e Accord vendidos mundo afora.
Analistas lembram ainda que sedãs e compactos funcionam como porta de entrada para novos clientes, que mais tarde migram para SUVs e picapes mais caros da mesma marca.
Num cenário em que o “novo normal” é carro de R$ 260 mil, essa escadinha de acesso pode ser decisiva para garantir futuro às montadoras americanas além dos utilitários gigantes.
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