O negócio paralelo mais lucrativo da Tesla nunca foi um carro em si, mas os créditos de emissões que ela vendia para montadoras atrasadas na eletrificação.
Agora, esse “trem da alegria” começa a perder vagões importantes na Europa, com Toyota e Stellantis decidindo abandonar o pool de CO₂ da marca de Elon Musk a partir de 2026.
Pelas regras europeias, montadoras que não atingem sozinhas as metas de emissões podem formar “pools” com fabricantes que têm sobra de créditos, como a Tesla, que só vende veículos zero emissão.
Em troca de ter a média de CO₂ diluída pelos EVs da Tesla, as parceiras pagam, e pagaram muito: em 2019, a então Fiat-Chrysler fechou um acordo de até US$ 2 bilhões (algo em torno de R$ 10,5 bilhões).
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Com o tempo, o grupo cresceu e, para o ano de 2025, reunia Toyota, Stellantis, Leapmotor, Ford, Honda, Mazda, Subaru e Suzuki, coalizão que analistas do UBS estimavam gerar mais de € 1 bilhão – o equivalente a cerca de R$ 6,1 bilhões – só na Europa.
Para 2026, porém, documentos da União Europeia mostram um pool bem mais enxuto, restrito a Tesla, Ford, Honda, Mazda e Suzuki, sem a presença de Toyota e Stellantis.
A Toyota sai porque acredita conseguir bater suas metas sozinha, depois de anos apostando em forte participação de híbridos na frota europeia e reduzindo modelos mais poluentes.
A marca japonesa tinha alvo de 96,3 g de CO₂ por km em 2025 e era projetada para ficar muito próxima desse número, graças à combinação de híbridos e BEVs em crescimento.
A linha elétrica pura também engata: o Urban Cruiser começa a chegar às concessionárias europeias e o bZ4X, por exemplo, virou o EV mais vendido da Dinamarca em fevereiro de 2026.
Já a Stellantis segue caminho diferente e monta seu próprio esquema, mesmo tendo ficado cerca de 6 g/km acima da meta de CO₂ em 2025, segundo previsões da Dataforce.
A carta na manga é a chinesa Leapmotor, da qual o grupo detém participação majoritária e que vem acelerando produção na fábrica de Zaragoza, na Espanha, preparada para até 200.000 carros por ano.
Criando um pool apenas com a Leapmotor, a Stellantis usa as vendas de EVs da parceira para compensar sua média de emissões sem precisar pagar mais nada à Tesla.
A chinesa entregou mais de 17.000 veículos na Europa só no quarto trimestre de 2025 e já soma mais de 800 pontos de venda no continente, reforçando essa estratégia interna.
Para a Tesla, isso se soma a uma pressão global: em 2024, a empresa faturou US$ 2,76 bilhões, aproximadamente R$ 14,5 bilhões, com créditos regulatórios, valor que ia praticamente inteiro para o lucro.
Em 2025, essa receita caiu cerca de 28%, para algo em torno de US$ 2 bilhões, ao mesmo tempo em que o mercado de créditos de emissão foi oficialmente eliminado nos Estados Unidos.
Só essa mudança nos EUA teria representado perda estimada de US$ 1,4 bilhão [cerca de R$ 7,3 bilhões] em nove meses, valor que não será mais recuperado com novas negociações.
A Comissão Europeia ainda deu três anos extras para as montadoras cumprirem novas metas de CO₂, reduzindo a urgência de comprar créditos, e agora duas das maiores clientes da Tesla saem do arranjo.
Embora as decisões de pool possam ser alteradas até 1º de dezembro, o recado é claro: cada vez mais marcas encontram maneiras próprias de se adequar às regras, deixando a Tesla sem sua fonte mais fácil de dinheiro.
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