Enquanto os EVs chineses avançam pelo mundo e viram pesadelo para as montadoras tradicionais, a resposta mais agressiva da Ford passa por um projeto que parece tudo, menos convencional.
Depois de anunciar em dezembro um recuo de cerca de R$ 101,8 bilhões em planos de eletrificação, a marca agora quer provar que não abandonou a briga e prepara uma nova linha de EVs de entrada.
O objetivo é lançar, a partir do ano que vem, modelos mais baratos e eficientes, culminando em uma picape elétrica média em 2027 com preço próximo de R$ 156.600, ou seja, 30.000 dólares.
Isso colocaria o novo EV cerca de R$ 104.400 abaixo do valor médio de um carro novo nos Estados Unidos, aproximando de vez o custo de um elétrico do de um modelo a combustão.
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Segundo Doug Field, responsável por EVs, software e design, só dá para chegar nesse patamar sendo “maníaco” com eficiência e com a missão exata de cada veículo.
A Ford diz ter projetado a próxima geração de EVs para ser mais leve, aerodinamicamente mais limpa e eletricamente mais eficiente, permitindo reduzir o tamanho da bateria e ainda ganhar alcance.
Em uma recente ofensiva nas redes sociais, a montadora afirmou que conseguiu aumentar a autonomia em cerca de 80 quilômetros, mesmo encolhendo um dos componentes mais caros do carro.
Essa corrida por custo vem diretamente da pressão chinesa, que o CEO Jim Farley já classificou como “ameaça existencial” para as fabricantes ocidentais.
Marcas como a BYD dominam o mercado mexicano de EVs e híbridos plug-in, enquanto o Canadá abriu espaço para a importação anual de dezenas de milhares de veículos chineses com tarifas mais brandas.
Farley repete que não dá para vencer as chinesas só no preço, e que a única saída é reduzir a diferença de custo e compensar com inovação em produto e tecnologia.
Para isso, a Ford criou uma plataforma batizada de “universal electric vehicle” e isolou o time responsável por ela, trazendo o ex-Tesla Alan Clarke para comandar o projeto a partir da Califórnia.
Longe da complexidade de Dearborn, o grupo recrutou especialistas em aerodinâmica da Fórmula 1 e instituiu uma “cultura de recompensas” para quem conseguisse tirar peso e custo do veículo.
O resultado, segundo a empresa, é uma picape até 15% mais eficiente aerodinamicamente do que qualquer outra do mercado e muito mais leve que as rivais elétricas atuais.
A estrutura usa apenas duas grandes peças de alumínio no lugar de 146 componentes estruturais empregados na Maverick, o que permite rodar com uma bateria menor, responsável por cerca de 40% do custo de um EV.
Essa receita, somada a uma arquitetura elétrica simplificada, derrubou o número de peças em aproximadamente 20% e reduziu em 40% o tempo de montagem, com necessidade de 600 funcionários a menos na fábrica de Louisville.
Mesmo cortando custos em todas as frentes, Clarke insiste que a verdadeira disputa será na “guerra de conteúdo”, entregando um carro acessível, mas sem cara de versão pelada.
A prova disso é que a nova família de EVs deve estrear, em 2028, um sistema semiautônomo que permitirá ao motorista tirar os olhos da estrada em determinadas condições.
A Ford afirma que a eficiência extra do projeto ajudou a viabilizar essa tecnologia avançada em um veículo de preço mais baixo, sem estourar o orçamento.
No pano de fundo, Farley também discute em Washington formas de limitar a entrada de montadoras chinesas via joint ventures com controle americano, mostrando que a batalha é técnica, comercial e política.
Para a marca, porém, a meta final é simples de explicar e difícil de executar: não basta fazer um EV barato; é preciso torná-lo desejado o suficiente para disputar espaço direto com os chineses.
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