No meio do turbilhão elétrico que domina a indústria automotiva, um nome de peso resolveu remar contra a corrente.
Christian von Koenigsegg, fundador da marca sueca de hipercarros que leva seu nome, aproveitou sua passagem pelo Goodwood Festival of Speed — onde o Sadair’s Spear quebrou o recorde de subida para carros de produção — para levantar uma bandeira improvável: o híbrido a diesel.
Segundo ele, a obsessão da indústria com veículos totalmente elétricos está deixando de lado soluções mais eficientes e sustentáveis a longo prazo.
Durante entrevista ao site CarBuzz, Koenigsegg defendeu que um híbrido a diesel movido a combustível renovável pode ser mais limpo, mais leve e mais eficiente do que um carro elétrico com bateria de longa autonomia.
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“Um híbrido a diesel seria incrível”, disse.
Para ele, a equação é simples: uma bateria de tamanho médio cobre 95% do uso diário urbano.
Nos 5% restantes — longas viagens ou trajetos fora da cidade — entra o motor a diesel, abastecido com HVO (óleo vegetal hidrotratado), um combustível renovável já usado na Europa.
O diferencial, segundo o sueco, está na redução drástica de peso: cerca de 300 kg a menos em relação a um EV tradicional.
Isso, diz ele, já representa um ganho ambiental considerável.
O problema é que a indústria não compartilha desse entusiasmo.
Desde o escândalo do Dieselgate, os motores a diesel perderam espaço, especialmente nos EUA, onde a palavra “diesel” virou quase um tabu.
Híbridos a diesel chegaram a ser testados por marcas como Jaguar e Mercedes-Benz, mas nunca vingaram.
Os principais obstáculos: complexidade mecânica, custos altos e desafios térmicos.
Motores a diesel precisam atingir determinada temperatura para operar de forma eficiente, o que é difícil em carros híbridos que ligam e desligam o motor com frequência.
Koenigsegg reconhece que a proposta soa mais complicada.
Mas rebate com um argumento técnico: “Se você olhar do ponto de vista de massa, o sistema híbrido a diesel pode ser mais simples. São menos células de bateria, menos peso e menor impacto ambiental ao longo de dez anos — desde que o uso do motor a combustão não ultrapasse os 5%”.
A tese ecoa a discussão atual sobre extensores de autonomia.
Modelos como a Ram 1500 REV (ex-Ramcharger) e futuros veículos da Scout Motors estão apostando em motores a combustão para gerar energia e estender o alcance de seus EVs.
Mas, até agora, todas as propostas usam motores a gasolina, como o V6 Pentastar da Stellantis. Por quê?
Simples: são mais baratos de produzir, mais conhecidos pelos engenheiros e têm menos barreiras regulatórias.
Para Koenigsegg, o problema é que a indústria está priorizando lucro e simplicidade em detrimento do impacto ambiental real.
“Todo mundo pensa que elétrico é sempre melhor, mas esquecem do peso, dos materiais e da origem da energia”, alerta.
Enquanto o mundo automotivo aposta todas as fichas nos elétricos de bateria, o criador do Regera e do Jesko propõe uma reflexão incômoda: será que não estamos ignorando soluções melhores por conveniência?
A resposta pode estar enterrada sob preconceitos antigos — ou nas fichas técnicas dos hipercarros mais rápidos do planeta.
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