Na pacata cidade de Ningde, no sudeste da China, braços robóticos aplicam pasta eletroquímica em folhas metálicas finíssimas como quem passa geleia no pão.
Essa imagem, quase poética, esconde o coração da maior fábrica de baterias do mundo, comandada pela gigante chinesa CATL.
Com capacidade para produzir 60 gigawatts-hora por ano — o suficiente para abastecer 1 milhão de Teslas Model Y —, a planta é o símbolo da ascensão vertiginosa da CATL no mercado global de veículos elétricos.
Fundada por Yuqun “Robin” Zeng, um engenheiro que abandonou o setor público chinês nos anos 80, a CATL começou produzindo baterias para iPods e celulares, até conquistar contratos com Apple, BMW e, mais tarde, Tesla.
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Hoje, a empresa equipa mais de 1 em cada 3 EVs vendidos no planeta, fornecendo baterias para marcas como Ford, Honda, Mercedes-Benz, GM e até startups chinesas como a Xiaomi.
Em 2025, a empresa levantou R$ 28 bilhões em ações na bolsa de Hong Kong e transformou Zeng em um dos 30 homens mais ricos do mundo, com fortuna estimada em R$ 320 bilhões.
Mas o tamanho dessa potência também começa a mostrar seus limites.
A demanda por EVs na China desacelerou, e o país caminha para uma superprodução de baterias, o que pressiona preços e margens.
A CATL responde com uma estratégia de internacionalização agressiva: fábricas na Alemanha, Hungria, Indonésia e uma joint venture com a Stellantis na Espanha.
A primeira planta europeia, em Erfurt, sofreu com barreiras culturais, burocráticas e custos altos — mas serviu de lição.
Na nova unidade na Hungria, um investimento de R$ 45 bilhões, a empresa promete mais flexibilidade e adaptação às exigências locais.
Zeng sabe que precisa vender mais baterias em mais mercados — e rápido.
Nos EUA, porém, a CATL enfrenta resistência política e sanções, incluindo proibição de contratos com o governo federal e investigações sobre seus laços com o Partido Comunista Chinês.
Mesmo assim, marcas como GM e Tesla continuam usando sua tecnologia em modelos produzidos na China e exportados.
A GM chegou a anunciar a compra de baterias CATL para seus EVs mais baratos nos EUA, mesmo com tarifas e sem o benefício do crédito fiscal federal.
Já Ford e Stellantis licenciam a tecnologia da CATL para uso em fábricas próprias nos EUA.
Enquanto isso, a CATL aposta forte nos países emergentes, especialmente na Indonésia, onde está construindo um complexo para explorar níquel e produzir baterias a custo reduzido.
O projeto vai abastecer não apenas o mercado local, mas também exportar para outras fábricas da empresa no mundo.
A estratégia é clara: produzir baterias com menor custo fora da China, contornar barreiras comerciais e manter o domínio global mesmo diante do cerco ocidental.
Zeng também investe em novas tecnologias, como baterias de estado sólido e um sistema de troca rápida chamado “Choco-Swap”, que pode substituir baterias descarregadas em minutos.
Apesar do entusiasmo, esse modelo enfrenta desafios logísticos e técnicos, e ainda tem apelo restrito a frotas e motoristas de aplicativo.
A escala da CATL é tão grande que nem mesmo um sucesso absoluto com essa ideia mudaria seu rumo financeiro no curto prazo.
O maior trunfo da empresa, segundo analistas, não está em avanços químicos revolucionários, mas na eficiência de produção em larga escala.
Enquanto rivais como LG, Panasonic e Toyota investem em fábricas nos EUA, muitos já reconhecem que não conseguirão competir no preço.
Com ou sem sanções, o mundo — e talvez até os EUA — pode não ter escolha a longo prazo: se quiserem carros elétricos acessíveis, vão precisar da CATL.
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