Por trás do discurso de independência tecnológica, a Toyota está cada vez mais presa à realidade do mercado chinês de EVs, onde preço baixo e conteúdo local viraram condição de sobrevivência.
Estimativas citadas por analistas indicam que quase 90% das peças de alguns EVs da Toyota vendidos na China são obtidas localmente, apesar de a montadora minimizar esse movimento.
A lógica é simples: a China virou o maior “balcão” de baterias, powertrains, software e componentes de EVs, e os grandes fabricantes passaram a comprar onde a tecnologia é mais barata e avançada.
Segundo a PwC Research, as vendas globais de EVs a bateria passaram de 4 milhões pela primeira vez no quarto trimestre de 2025, com a China respondendo por quase 3 milhões.
No mesmo ano, BYD e CATL, líderes chinesas em baterias, somaram mais de 55% das vendas globais de baterias para EVs, reforçando a força do país na cadeia.
É nesse ambiente que a Toyota tenta correr atrás de rivais como BYD e Tesla, usando tecnologia e fornecedores chineses para reduzir custos e encurtar ciclos de desenvolvimento.
O caso mais simbólico é o bZ3X, apontado como o EV mais acessível da Toyota na China, com preço inicial de 109.800 yuans (equivalente a R$ 79.100).
Entre setembro de 2025 e janeiro de 2026, o bZ3X liderou as vendas de veículos de nova energia entre marcas de joint venture no país, somando EVs a bateria e híbridos plug-in.
Um relatório recente do Nikkei xTECH descreveu o fenômeno como “bZ shock”, dizendo que Toyota e outras japonesas, como a Nissan, passaram a depender mais de componentes chineses.
Analistas estimam que quase 90% das peças do bZ3X sejam chinesas, com desenvolvimento liderado pela joint venture local GAC Toyota.
Mesmo com mais de 80.000 unidades vendidas no primeiro ano, o sucesso teria um efeito colateral, porque o Nikkei afirma que fornecedores do grupo “Toyota Keiretsu” no Japão perderam contratos.
(Keiretsu é um sistema japonês de alianças empresariais, onde empresas independentes (fabricantes, fornecedores, distribuidores) colaboram estreitamente e detêm participações acionárias cruzadas entre si.)
A mudança não ficou restrita a um modelo, pois a Toyota lançou o bZ5 e, mais recentemente, o bZ7 como topo de linha, ambos recheados de peças locais, com o bZ7 trazendo cerca de 30% de componentes chineses.
A montadora também é apontada como interessada em levar tecnologia chinesa para EVs vendidos fora da China, incluindo regiões como o Sudeste Asiático, num sinal de que o “padrão China” pode virar exportação.
Outras japonesas estão no mesmo trilho, e a Nissan, via Dongfeng Nissan, estaria aumentando exportações de EVs para a Europa e outros mercados, incluindo o N7.
A pressão é tão forte que a Honda admitiu recentemente perda de competitividade frente à tecnologia chinesa de EVs e alertou para custos de reestruturação que podem chegar a 2,5 trilhões de ienes (aproximadamente R$ 82,7 bilhões).
Com isso, marcas japonesas e suas redes de fornecedores, antes conhecidas por vantagem de custo, parecem estar pagando o preço do atraso em EVs e ficando cada vez mais dependentes da China para competir.
