Depois de cancelar todos os seus EVs, a Honda está mudando o foco e investindo em energia mais limpa com combustível sintético

Num momento em que várias montadoras tropeçam ao prometer uma virada elétrica total, algumas começam a procurar rotas paralelas para cortar emissões sem abandonar o motor a combustão.

A Honda, que nos últimos anos enfrentou contratempos tecnológicos, cancelou boa parte do seu futuro elétrico, incluindo projetos como o 0 Series SUV e o Acura RSX, além de acumular perdas financeiras.

Com a estratégia hoje mais centrada em motores a combustão, a empresa quer torná-los o mais ecológicos e econômicos possível, seja com hibridização como no Civic sedã e hatch, seja com novas tecnologias.

A novidade da vez veio de um pedido de patente que descreve um combustível sintético sustentável de aviação, pensado para uso em aeronaves executivas HondaJet.

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O documento, obtido a partir do German Patent and Trade Mark Office, parte de uma técnica conhecida para produzir hidrocarbonetos sintéticos, base comum de gasolina, querosene de aviação e diesel.

Esse caminho é o processo Fischer–Tropsch, que combina monóxido de carbono e um catalisador, mas costuma ser visto como pouco viável por usar um gás tóxico e também difícil de obter.

Segundo a patente, engenheiros da Honda otimizaram o Fischer–Tropsch para trabalhar com dióxido de carbono e hidrogênio como gases de origem, usando um catalisador proprietário para formar hidrocarbonetos.

A proposta é que esses hidrocarbonetos depois sejam ajustados até virar combustível de jato, com o foco em obter cadeias na faixa adequada para a síntese final.

Para melhorar o controle do resultado, a Honda descreve um reator cilíndrico específico com os catalisadores no interior e um gerenciamento do fluxo de gases dentro da câmara.

A ideia é que, ao controlar a vazão de CO₂ e hidrogênio, o processo produza cadeias de hidrocarbonetos com o “tamanho certo” para a etapa que forma o querosene.

O texto compara essa abordagem ao estilo de engenharia que marcou a Honda nas décadas de 1960 e 1970, quando a marca refinava tecnologias existentes para ganhar eficiência.

Um exemplo citado é o sistema de admissão CVCC, que estreou no Civic de 1975 e permitiu cumprir regras de emissões nos EUA sem depender de um conversor catalítico que roubasse desempenho.

No argumento ambiental, a patente sugere “fechar o ciclo” ao usar CO₂ como insumo, inclusive lembrando que a Honda já captura carbono do ar ao redor do seu centro de pesquisa e desenvolvimento em Tochigi com arranjos de algas.

A comparação é feita com alternativas como o eFuel da Porsche e até com o “Sustainable Aviation Fuel” atual, que recorre a insumos como milho e cana-de-açúcar para gerar alcoóis que são misturados a combustível fóssil.

O ponto crítico, porém, continua sendo a escala, já que produzir volume suficiente para mover uma aeronave, um carro, uma moto ou um motor marítimo ainda é o grande obstáculo tecnológico e industrial.

Como no caso da Porsche, que fabrica eFuel numa planta no Chile, os custos ainda superam os da gasolina convencional e a produção segue baixa, apesar de demonstrações e recordes em testes e usos extremos.