Honda, Nissan e Mitsubishi seguem em conversas que não acabam nunca, tentando encontrar um formato de parceria que reduza custos de tecnologia sem ferir demais o orgulho de cada marca.
O pano de fundo é simples e cruel: desenvolver novas plataformas, eletrificação e software conectado ficou caro demais para ser bancado sozinho, especialmente em grupos que não estão voando em vendas.
No fim de 2024, o anúncio de um possível grande acordo entre Honda e Nissan chegou a soar como fusão histórica, mas a empolgação durou pouco quando as condições começaram a aparecer.
O prazo para formalizar o entendimento passou sem assinatura, e os bastidores mostraram que a Honda queria posição de controle, enquanto a Nissan preferia um arranjo mais equilibrado entre as partes.
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Desde então, o discurso oficial virou algo bem mais cauteloso, com executivos falando em “explorar possibilidades” e “fornecimento complementar de modelos”, sem detalhar nada de verdade.
Na Honda, o vice-presidente executivo Noriya Kaihara reconheceu que as conversas continuam, inclusive em temas de software, mas ressaltou que cada empresa avançou sozinha e ainda não é hora de bater o martelo.
Do lado da Mitsubishi, o tom é parecido: o CEO Takao Kato limita-se a dizer que os diálogos progridem e, se renderem algo concreto, serão incorporados ao próximo plano de médio prazo.
Por enquanto, o exemplo mais visível dessa aproximação é o Mitsubishi Outlander PHEV emprestando base ao Nissan Rogue PHEV, num típico caso de reaproveitamento de projeto com crachá diferente.
Na Nissan, o novo CEO Ivan Espinosa classifica as negociações como construtivas e positivas, com foco muito forte em América do Norte, onde tarifas e pressão competitiva apertam o cerco.
A ideia é que uma maior coordenação com Honda e Mitsubishi possa gerar sinergias em produtos, componentes e até software, ajudando a diluir custos em um mercado-chave e cada vez mais hostil.
Paralelamente, a própria Nissan tenta provar que consegue se virar sozinha, com o programa Re:Nissan já entregando economia de 160 bilhões de ienes e mirando 250 bilhões neste ano fiscal.
A empresa anunciou o fechamento ou consolidação de sete unidades pelo mundo e afirma ter reduzido em cerca de 15% o custo de engenharia por hora, numa reestruturação pesada.
Espinosa destaca que, mesmo com vendas pressionadas e tarifas pesando no resultado, a companhia vem executando o plano com disciplina e melhorando a rentabilidade da nova linha de produtos.
Com 2,1 trilhões de ienes em caixa e equivalentes, a Nissan projeta voltar ao lucro até o fim do ano fiscal de 2026, tentando chegar mais forte à mesa de negociação com possíveis parceiros.
A Honda, por sua vez, reorganiza sua operação em duas grandes frentes — Business Strategy Unit e Regional Business Units — para afinar planejamento de produtos e respostas a cada mercado.
No fim, o que era vendido como fusão bombástica hoje se parece mais com uma situação indefinida, em que compartilhamento de modelos, plataformas e software pode avançar antes de qualquer grande casamento formal.
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