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Gran Siena e Siena Tetrafuel: motor, consumo, sistema GNV, segurança

Gran Siena e Siena Tetrafuel: motor, consumo, sistema GNV, segurança

O Siena Tetrafuel foi a primeira tentativa da Fiat de emplacar um carro movido por GNV no mercado nacional e com dispositivo instalado de fábrica.


O sedã compacto da primeira geração foi também além, ao oferecer na época a opção de rodar também com gasolina pura, etanol e gasolina E25.

Em 2006, o Siena Tetrafuel apareceu como uma opção diferenciada para os consumidores que estavam em busca de economia com o uso do GNV – Gás Natural Veicular – especialmente no estado do Rio de Janeiro, que à época dava desconto de 75% no IPVA para veículos movidos por este combustível.

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Além disso, o Siena Tetrafuel foi uma opção também para frotistas e taxistas, estes em especial, já que o preço do combustível era muito menor que o do etanol.

Também seu custo-benefício é mais vantajoso para quem rodava muito com o carro durante o mês, como é o caso dos profissionais do setor.

Então, essa opção, já com GNV de fábrica também evitava custos adicionais com instalação de kits e mesmo a mão de obra terceirizada.

Mas, mais do que uma alternativa cômoda, o Siena Tetrafuel vinha de fábrica com seu motor preparado para utilizar o gás natural, resistindo melhor ao combustível do que os carros convertidos e não projetados originalmente para recebe-lo.

Siena Tetrafuel

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O Siena Tetrafuel surgiu antes mesmo de chegar ao mercado brasileiro.

No Michelin Challenge Bibendum, que aconteceu em Paris entre os dias 8 e 12 de junho de 2006, o sedã compacto brasileiro foi destaque no evento de tecnologia ambiental.

O modelo acabou revelando aos europeus e ao mundo, um carro que podia simplesmente utilizar quatro combustíveis sem nenhum tipo de preparação adicional.

O projeto da Fiat foi desenvolvido em parceira com a Magneti Marelli, outra empresa do grupo italiano na época.

Baseado na versão ELX, o Siena Tetrafuel foi a maior inovação da Fiat, em termos de combustíveis, desde o Fiat 147 movido por álcool no final dos anos 70.

O sedã compacto, destaque na mostra europeia só chegaria ao mercado nacional em outubro. Já no início de 2007, ele passou a dispor de ar-condicionado de série.

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Mas, como era o Siena Tetrafuel? Feito sobre a penúltima atualização da primeira geração do Siena (tendo-se em conta que o Grand Siena é sua segunda geração), o modelo chegou ao mercado utilizando o motor 1.4 Fire de quatro cilindros com preparação especial para receber o gás natural veicular.

O propulsor teve várias peças e componentes substituídos por outros mais resistentes ao uso do combustível.

O projeto ainda contemplou alterações no sistema de injeção eletrônica para que a ECU pudesse identificar rapidamente o tipo de combustível que estava sendo utilizado, alterando assim os parâmetros de funcionamento e adaptando-se ao que estava sendo usado no momento.

Motor

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Ele utilizava 4 bicos injetores exclusivos para GNV, novos materiais e geometria das sedes das válvulas, bem como manômetro, válvulas de abastecimento, galerias, tubulações e injetores de gás natural veicular.

Todo o conjunto era certificado pelo Inmetro e instalado ainda na fábrica, eliminando assim a necessidade de conversão pela rede autorizada.

Assim como no sistema flexível com etanol e gasolina E25 (hoje E27), o sistema de injeção da Magneti Marelli poderia receber quaisquer proporções de gasolina pura (sem adição de álcool) ou GNV.

Além disso, o Siena Tetrafuel vinha ainda com todo o conjunto para injeção de gás, regulador eletrônico de mudança de combustível, dutos de passagem de gás e dois cilindros pressurizados de alta resistência, instalados no porta-malas.

O motor Fire tinha cabeçote de 8 válvulas e quatro cilindros, entregando 80 cavalos com gasolina ou gasolina pura, bem como 81 cavalos no etanol, ambos a 5.500 rpm.

Os torques eram de 12,2 e 12,4 kgfm, respectivamente. Estes obtidos a apenas 2.250 rpm, o que significava força em rotações baixas.

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Mas, o Fire 1.4 do Siena Tetrafuel mudava completamente com o uso do GNV. Assim, o propulsor passava dos números acima para apenas 68 cavalos e o torque caía para 10,4 kgfm.

Ou seja, o sedã compacto popular passava a ter desempenho de um 1.0. Com os combustíveis líquidos, ele conseguia fazer de 0 a 100 km/h em 15 segundos e tinha máxima de 165 km/h.

Pesando 1.149 kg, o Siena Tetrafuel tinha consumo elevado de etanol, fazendo 6,6 km/l na cidade e apenas 7,8 km/l na estrada, o que era muito pouco para um carro tão pequeno.

Na gasolina E25, o sedã fazia um pouco melhor: 9,6 km/l no circuito urbano e 11,6 km/l no rodoviário. No mais importante, o GNV, o modelo fazia 15,2 km/m3 na cidade e 20,0 km/m3 na estrada.

Cada cilindro tinha 6,5 m3 de gás, totalizando 13 m3. Com isso, o Siena Tetrafuel podia rodar quase 198 km na cidade e 260 km na estrada.

Para encher, na época, bastava apenas R$ 15,00, suficiente para quase um dia inteiro de trabalho no caso de um taxista, que em média roda 250 km todos os dias. A economia era grande, mesmo fora do Rio de Janeiro, onde o GNV era o mais em conta.

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Outro ponto para o Siena Tetrafuel em relação aos carros convertidos era que não havia chave comutadora para fazer a mudança de combustível.

A própria central de gerenciamento eletrônica da injeção da Magneti Marelli, observava a necessidade de mais força para vencer aclives acentuados ou situações onde o veículo era mais exigido, alternando automaticamente de gás para gasolina/etanol.

A transição era praticamente imperceptível e o motorista apenas sabia se o gás havia acabado quando um display com círculos coloridos tinha apagado completamente.

Dessa forma, o Siena Tetrafuel garantia mais segurança e economia com a alteração do uso de combustível sem a intervenção do condutor.

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Com o GNV, o desempenho era muito fraco e ideal apenas para trechos planos ou cidades litorâneas, geralmente mais planas que no interior.

No Siena Tetrafuel, o kit GNV de fábrica pesava 60 kg extras e ocupava uma parte do porta-malas, que reduzia seu volume de 500 para 370 litros nessa versão. Eles não atrapalhavam a retirada do estepe, algo muito importante.

Tendo 4,135 m de comprimento, 1,634 m de largura, 1,437 m de altura e 2,373 m de entre eixos, o Siena Tetrafuel conservava o tanque de 48 litros original, mas tinha sua capacidade de carga reduzida para 380 kg.

Ainda assim, os freios a tambor traseiros receberam reforço de pressão para atuarem com a sobrecarga dos cilindros pressurizados, que tinham 200 bar de pressão.

O compacto tinha ainda rodas aro 14 polegadas com pneus altos 175/70 R14. Isso garantia mais conforto ao rodar, mesmo com o peso extra.

Molas e amortecedores receberam nova calibração para manter a altura livre do solo em 135 mm, a mesma da versão comum.

Como funcionava o sistema Tetrafuel?

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Por dentro, o sedã tinha um painel com indicativos extras não só do nível de gás, mas também alertas de baixo nível de GNV e avaria no sistema.

Com todo a eletrônica, o Siena Tetrafuel era ainda diferente dos convertidos para gás por causa de sua tecnologia de ignição e injeção.

Apesar de, como nos convertidos, a ignição começar com combustível líquido, o funcionamento rapidamente passava para o GNV, que era injetado por bicos posicionados sobre o cabeçote e coletor de admissão do Fire 1.4, sendo bem visíveis com as mangueiras e dutos de passagem do gás.

Ainda assim, se o tanque estivesse com menos de 4% de combustível líquido, a central de comando ordenava uma partida emergencial com GNV mesmo.

No funcionamento padrão, o GNV entrava puro inicialmente, sem mistura com ar atmosférico, sendo injetado na sequência de ignição dos cilindros. Então, após essa primeira etapa, o gás era misturado com o ar.

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Outra função do sistema de injeção do Siena Tetrafuel era poupar combustível em caso de baixo nível.

Assim como no exemplo acima da partida com GNV, a injeção eletrônica do sedã tetracombustível não comutava abaixo de 4% do tanque de gasolina/etanol.

Era nessa fase que se dava a partida emergencial com gás, reservando assim a gasolina – no caso – para partidas a frio apenas.

Em contrapartida, se o gás estivesse em pouca quantidade, o sistema faria o inverso. Quando a pressão interna dos cilindros caía para 10 bar, a central informava o condutor do baixo nível de GNV, recomendando seu reabastecimento.

Assim, ele também deixava de utilizar o gás como medida de segurança, a fim de evitar falhas de funcionamento e potencial dano ao kit.

Segurança do kit

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Imagens de carros sendo despedaçados em postos de combustíveis durante o abastecimento de gás natural não são raros na internet.

Então, a segurança com o uso do GNV foi um dos pontos abordados pela Fiat para seu desenvolvimento, minimizando os riscos e garantindo mais comodidade e conforto aos clientes.

O sistema de alimentação de gás do Siena Tetrafuel tinha alguns dispositivos de segurança para evitar problemas, entre eles havia um sensor de pressão que, em caso de sobrepressão, aliviava os cilindros pressurizados eliminando o excesso de gás na atmosfera.

Outro item que fazia parte do pacote era o bloqueio eletrônico de injeção de gás em caso de colisão, funcionando em conjunto com o bloqueador original do carro, usado para reter o envio de gasolina ou etanol para o motor.

O mesmo valia para uma ruptura inesperada dos dutos de passagem de gás, havendo assim o corte imediato de GNV no sistema.

De acordo com a Fiat, o Siena Tetrafuel foi testado e aprovado diante das normas de segurança da época, incluindo o próprio kit gás de série, que fora desenvolvimento para evitar vazamentos de gás.

Mercado

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Com estas características, o Siena Tetrafuel rapidamente chamou atenção do mercado, embora não fosse a única opção (existia o Chevrolet Astra MultiPower), tendo sua média esperada de 200 unidades por mês superada rapidamente e alcançando 700 carros emplacados mensalmente em meados de 2007.

Só na primeira quinzena de agosto de 2007, em torno de 600 unidades haviam sido emplacadas, mostrando o sucesso que o Siena Tetrafuel estava tendo no mercado nacional.

Embora pudesse rodar com gasolina pura, apenas os clientes da Fiat que moravam na fronteira com os países vizinhos é que podia realmente usar a gasolina sem álcool que existia do outro lado da aduana.

Porém, em termos comerciais, reforçava a posição do Siena Tetrafuel no mercado, diferente de seu rival da GM.

Atualização

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Baseado na versão ELX, o Siena Tetrafuel tinha um conteúdo razoável para a época. Como era pensado para frotistas em especial, apenas o chamado kit visibilidade era de série. Em 2007, o ar condicionado passou a sair de fábrica com o carro.

Direção hidráulica, vidros e travas elétricos, retrovisores elétricos, sistema de áudio com CD player, rodas de liga leve aro 14 e faróis de neblina, podiam estar a bordo.

Além disso, o Siena Tetrafuel podia vir ainda com freios ABS com EDB, airbag duplo e sensor de estacionamento.

O ambiente era em dois tons de cinza no painel, bem como bancos de tecido com estampas personalizadas. Por fora, limpo, ele tinha faróis duplos e detalhes na cor da carroceria, como retrovisores e maçanetas.

Em 2008, o Siena muda de ELX para Attractive, mas isso não muda a oferta da versão Tetrafuel, que passa para a atualização visual do sedã compacto da Fiat, sendo esta a última dessa geração.

Desprendido de uma versão comum, o Siena Tetrafuel adota um novo conjunto ótico com projetor de facho alto mais baixo.

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Além dos faróis remodelados, o Siena Tetrafuel ganha também grade cromada e dividida em duas partes. O para-choque ganha também novas molduras em cor cinza com faróis de neblina incorporados.

Os apliques cromados nas laterais do protetor dianteiro, nas portas e próximos do para-choque traseiro, dão ao modelo um ar mais sofisticado.

O mesmo aplique foi adotado na base do porta-malas. Aliás, a alteração estética envolveu a incorporação de novas lanternas, mas horizontais e divididas pela tampa do bagageiro.

O protetor ficou mais volumoso e as rodas de liga leve ganharam novo desenho.

O Siena Tetrafuel 2008 empregou ainda um novo cluster com iluminação laranja, velocímetro centralizado, conta-giros do lado esquerdo e temperatura da água do lado direito.

Os níveis de combustível e GNV, ficavam no novo display digital, do lado direito e abaixo da temperatura da água. O ambiente teve alterações na padronagem dos assentos e no acabamento de portas e painel.

Flex ou Auto

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Embora a tecnologia do Siena Tetrafuel fosse realmente superior às aplicadas nos carros convertidos, os clientes da marca italiana logo começaram a reclamar da opção de manter apenas os combustíveis líquidos em uso.

O motivo era que na estrada ou em regiões sem postos de GNV, o consumidor não tinha opção e o carro acabava gastando o gás durante o funcionamento.

Assim, em janeiro de 2009, a Fiat anunciou uma importante mudança no Siena Tetrafuel, que agora passava a ter duas opções de funcionamento, escolhidas pelo condutor.

Estas eram Flex ou Auto. No primeiro caso, o motorista podia optar apenas por usar gasolina (os dois tipos) e etanol durante toda a condução, poupando assim o GNV.

Dessa forma, o condutor poderia utilizar o GNV somente quando julgasse apropriado.

Na função Auto, o Siena Tetrafuel voltava às origens, priorizando o uso do gás, mas comutando conforme as exigências da condução ou falta de combustível líquido no tanque. Tudo feito sem interferência do condutor.

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A alteração trouxe mais flexibilidade no uso do GNV a bordo do Siena Tetrafuel. A mudança era feita através do My Car Fiat, mas não se resumia apenas nisso.

Na função Auto, o display do painel de instrumentos apresentava uma modificação. Surgia do lado esquerdo da telinha o nível de gás nos cilindros, enquanto na direta mostrava o nível de combustível no tanque.

Desa forma, o condutor ficava mais informado sobre a quantidade de gás que existia nos cilindros e podia assim ponderar sobre o que usar com base na comparação dos dois níveis mostrados lado a lado.

A medida evitava o esquecimento para abastecimento e ajudava no planejamento do uso do carro no dia a dia.

Grand Siena Tetrafuel

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Em 2012, a Fiat encerrou a produção do Siena Tetrafuel. O sedã compacto estava sendo substituído por um novo carro, que daria continuidade ao projeto de uso de quatro combustíveis num mesmo automóvel.

Com longa carreira e milhares de unidades vendidas, a geração do compacto estava iniciando seu caminho para o fim da estrada.

Assim, após 813 mil unidades vendidas até 2011, o Fiat Siena estava dando lugar a um novo sedã compacto depois de 14 anos de primazia dentro do portfólio da marca italiana.

Assim, surgia num lançamento abalado por um terremoto no Chile, o Fiat Grand Siena, em março de 2012.

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Maior e mais elegante, o novo sedã compacto manteve a tecnologia Tetrafuel.

Com 4,290 m de comprimento, 1,700 m de largura, 1,507 m de altura e 2,510 m de entre eixos, o Grand Siena Tetrafuel tinha um porta-malas originalmente maior com 520 litros, mas tendo agora 390 litros, 20 a mais que o anterior.

Outras mudanças surgiram. Pesando 1.209 kg, o Grand Siena Tetrafuel  tinha motor Fire Evo 1.4 com 85 cavalos na gasolina e 88 cavalos no etanol, ambos a 5.750 rpm e 12,4 e 12,5 kgfm, respectivamente.

Ambos a 3.500 rpm. No entanto, com GNV, a potência aumentou para 75 cavalos e o torque foi para 10,7 kgfm.

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O melhor, entretanto, foi a ampliação da economia com gás na rodovia, fazendo o Grand Siena Tetrafuel 22,4 km/m3 na estrada, mantendo-se os mesmos dois cilindros com 13 m3.

Assim, a autonomia chegava a 291 km na estrada. Porém, o consumo urbano de GNV aumentou para 14,3 km/m3 e o alcance caiu para 186 km.

Gran Siena Tetrafuel em 2019

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A produção do Grand Siena Tetrafuel finalizou em 2016, por causa da baixa demanda.

Porém, recentemente, em 2019, o governo de Minas Gerais concedeu incentivos fiscais para carros movidos por GNV.

Não tendo intenção de trazer de volta a antiga opção, a Fiat decidiu por lançar uma versão do sedã com motor 1.4 Fire Evo preparado para receber o kit gás de terceiros.

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Ricardo de Oliveira

Ricardo de Oliveira

Técnico mecânico, formado há 23 anos. Há 12 anos trabalha como jornalista no Notícias Automotivas, escreve sobre as mais recentes novidades do setor, frequenta eventos de lançamentos das montadoras e faz nossos testes e avaliações. Também trabalhou nas áreas de retificação de motores, comércio e energia.

  • mjprio

    Uma iniciativa muito interessante da Fiat, mas que acabou sendo vencida pelos instaladores independentes, que nem sempre ofertam um kit dessa qualidade. Nao sei se o pos venda da.marca tb teve alguma influência.
    Agora, pelo que parece a oferta se resumiu a um Siena com o motor que era preparado pra ter o GNV de fábrica, mas que vai receber um kit terceirizado mesmo

  • leitor

    No Brasil os carros deveriam manter garantia dos motores mesmo com a instalação do kit de GNV. Ou as fábricas ajustariam os motores para o GNV ou dariam a manutenção. Não justifica, depois de tanto tempo, mais de 20 anos, não se poder usar o GNV que atende ao propósito porque os motores não estão preparados. E quem não gosta que não use.

    • Mendes

      Se na minha região fosse interessante o preço do GNV, usaria sem o menor problema.

      • leitor

        A questão não é somente o preço do GNV. Um carro novo perde garantia, outros perdem valor de revenda além de outras coisas pontuais. Como está hoje é comprometedor, precisa ser uma necessidade bem maior. Outras pessoas até gostariam de colocar o GNV mas são inibidos diante dessas questões.

  • cepereira2006

    Excelente iniciativa. Faz falta hoje um carrinho como esse, só que atualizado, com câmbio AT.

  • Filipo

    Acho o desenho do Grand Siena mais bonito e principalmente mais harmônico que o do Cronos.

  • Nicolas

    Não compensa, no kit avulso retira e coloca no próximo carro, esse não, alem de poder optar por outros modelos. Os kits atuais são muito avançados tecnologicamente.

    • leitor

      Precisam mostrar as vantagens dos kits atuais, divulgar, para que se pense se vale a pena mesmo. Os antigos necessitam de manutenção e cuidados extras, troca antecipada de peças, não são recomendado em alguns motores e sem contar de uma perda considerável do desempenho do carro. Onde melhorou? Isso já faz compensar? Poucos sabem que existem a 5a e 6a geração, muito menos as vantagens.

  • Eric PB

    Como os carros ficaram mais econômicos de lá para cá. Hj um prisma joy 1.0 faz 12-13 na cidade ante 9 do antigo fire. Como comparação, minha toro flex faz no alcool 6,5-7 pesando pouco mais de 1600kg em motor 1.8, este consumo era o do antigo fire 1.4 tetra fuel…

  • Bruno Volpato

    tive todos os modelos do tetrafuel. dentro das realidades do carro ele era imbatível em consumo, manutenção e qualidade do carro. a FIAT deixou de oferecer ao meu ponto de vista por dois motivos. o valor do kit era o mesmo oferecido na rua e com mais confianças para instalar em qualquer carro e a sacanagem que o brasileiro (taxistas) em colocar qualquer tranqueira nos carros. Lembro que em 2015 era mais vantajoso comprar um 1.6 16v e instalar o kit top por fora que o tetrafuel… hj ando de Toro no GNV

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