Muita gente não sabe qual tipo de acionamento do comando de válvulas do motor está presente em seu automóvel.

Há quem imagine que tenha a conhecida (e temida) correia dentada, mas nem todos os motores usam esse material para sincronizar o movimento abertura e fechamento de válvulas com o movimento dos pistões.

Para quem não sabe e vai até uma oficina mecânica desonesta, o prejuízo pode ser grande em alguns casos, pois o “não-profissional” cobrará por um serviço não realizado e, pior, não necessário se o carro tiver corrente de comando. Por isso, é sempre bom o proprietário conhecer como funciona o motor de seu automóvel.

No caso de ser um motor com correia dentada, recomenda-se fazer a troca da mesma de acordo com o manual do veículo. Esse intervalo varia de acordo com marca/modelo e projeto de motor, variando de 60.000 km a 120.000 km.

Em caso de uso severo, tal como uso intenso em trânsito pesado, se reduz o intervalo de troca. Porém, o intervalo de troca não é regra, já que motores mais recentes utilizam correia dentada lubrificada, como por exemplo, o motor 1.0 de três cilindros da Ford.

Neste motor, chamado 1.0 3C Duplo Comando Flex, a Ford divulga que a correia dentada é lubrificada e tem vida útil de 10 anos ou 240.000 km, não necessitando de troca ao longo da vida útil do veículo.

Os limites são apenas referenciais, pois o propulsor pode virtualmente durar bem mais do que isso sem a necessidade da troca do componente.

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A longevidade da correia dentada em motores mais modernos, como os de três cilindros, também é ampliada pelo uso de polias ovalizadas, como no motor EA211 1.0 da Volkswagen, por exemplo. Elas permitem reduzir os esforços da correia com um melhor balanceamento proporcionado pelo formato quase triangular.

Porém, saber se uma correia dentada está em bom estado não é fácil, já que fica protegida por uma capa plástica. Alguns motores modernos possuem correias dentadas ocultas pela estrutura externa do motor.

Quando está em seu limite, dificilmente uma correia dentada dá sinal de que vai estourar. Se isso acontecer, o prejuízo é certo e alto.

Isso porque sem o movimento das válvulas em sincronia com os pistões, estes às atingirão quando subirem na câmara de combustão, danificando o motor. Seu reparo é bem caro.

Mas, mesmo motores com corrente de comando apresentam seus limites de vida útil, geralmente superiores aos das correias dentadas. É interessante notar que a mesma designação comercial de um motor pode implicar em confusão. A Volkswagen e a Audi utilizam motores que em tese são iguais, mas nem sempre isso acontece.

Um 1.4 TSI (VW) ou TFSI (Audi) pode ter correia dentada ou corrente, dependendo da aplicação. O uso de corrente não é determinado pelo tamanho do motor, mas pelo projeto do mesmo ou filosofia da engenharia da marca.

Honda e Toyota, por exemplo, só utilizam essa tecnologia em seus carros vendidos no Brasil. Motores bem populares, como Zetec Rocam e E.torQ também usam corrente.

Quando está perto de seu limite, esse tipo de acionador faz um ruído característico, indicando que sua troca precisa ser imediata para evitar danos profundos ao motor.

Além da correia dentada, o motor utiliza também a chamada correia em “V”, que aciona periféricos agregados ao motor, tais como compressores de ar-condicionado, bomba da direção hidráulica e/ou de óleo, alternador e ventilador do radiador (geralmente motores diesel), geralmente ajustada sua tensão por uma polia reguladora.

Alguns motores possuem também corrente para acionamento da bomba de óleo/água ou eixo de balanceamento.

O antigo motor EA113 da VW, por exemplo, tinha correia dentada no acionamento de um dos dois comandos de válvulas, enquanto o segundo apresentava um acionamento secundário por corrente, localizada no outro extremo do cabeçote. Mais recentemente, a Koenigsegg apresentou o FreeValve, uma tecnologia que dispensa o comando de válvulas e consequentemente seu acionador mecânico.

[Com informações da Revista Quatro Rodas]