O barulho em Shenzhen não foi de motor, e sim de silício: a BYD colocou na vitrine um novo pacote tecnológico para tentar se diferenciar na disputa feroz dos EVs.
A empresa, hoje a maior fabricante de EVs do mundo, revelou avanços que miram diretamente a briga com a Huawei Technologies Co. e com rivais como Xpeng Inc. e Xiaomi Corp.
O principal anúncio foi o chip Xuanji A3, apresentado pelo CEO Wang Chuanfu como o mais potente da China para carros com recursos de direção autônoma.
Segundo Wang, o Xuanji A3 entrega a melhor eficiência energética do setor e consome 20% menos energia do que semicondutores semelhantes usados na mesma função.
O componente é o coração de uma nova plataforma central de computação do tamanho de um laptop, pensada para concentrar o cérebro do veículo em um único conjunto.
A BYD afirma que, com um software unificado, essa base acelera três áreas antes separadas: o cockpit inteligente do painel, a assistência avançada ao motorista e o sistema de propulsão elétrica.
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A necessidade de novidade vem em um momento delicado, já que a companhia enfrenta oito meses seguidos de queda nas vendas em meio à competição por recarga mais rápida e direção inteligente.
As ações chegaram a subir 3% no início do pregão de sexta-feira em Hong Kong, antes de perderem parte do ganho ao longo da sessão.
Na visão da BYD, a porta para autonomia mais avançada depende de regras claras, e a empresa espera que a China formalize legislação para uso mais amplo por consumidores já em 2027.
Quando a liberação chegar, a montadora diz estar pronta para lançar produtos nesse nível de autonomia, de acordo com Yang Dongsheng, vice-presidente sênior.
Mesmo sem oferecer direção totalmente sem motorista hoje, a BYD quer ampliar sua assistência parcialmente automatizada para toda a linha na China, incluindo modelos de maior volume.
O plano inclui levar sensores LiDAR — normalmente reservados a carros premium — para EVs populares como o hatch Seagull, que parte de 69.800 yuan (R$ 48.900).
O mesmo pacote de assistência aprimorada será vendido como adicional pago por 12.000 yuan (R$ 8.400), criando uma nova fonte de receita em plena guerra de preços que tem pressionado margens.
Wang argumenta que até Seagull e Dolphin podem receber uma experiência de condução inteligente típica de modelos de luxo e classificou o adicional como “o mais sincero do setor”, vendido “a preço de custo”.
Para reforçar confiança, ele também anunciou um ano de seguro que cobre integralmente danos decorrentes de colisões quando o carro estiver usando a versão mais recente da tecnologia, batizada de God’s Eye.
O God’s Eye virou item padrão no ano passado na maior parte da gama, mas com uma estrutura em camadas: modelos mais baratos recebiam controle de cruzeiro básico e a navegação urbana avançada ficava nos mais caros.
O sistema acumulou reclamações por não entregar o que prometia, e agora a BYD aposta em mais dados e software mais rápido para evoluir, explorando sua escala em coleta no mundo real.
A empresa afirma ter mais de 3,15 milhões de veículos com hardware de assistência avançada circulando, gerando cerca de 200 milhões de quilômetros de dados de condução por dia.
Analistas alertam que volume de implantação não garante maturidade do sistema e lembram que o desempenho de automação da BYD historicamente ficou atrás de pioneiros como a Tesla Inc., apesar do otimismo da chinesa.
A Tesla segue um caminho diferente, baseado apenas em visão por câmeras e redes neurais, e tenta superar barreiras regulatórias para lançar na China seu sistema avançado de Full Self-Driving (FSD), que ainda exige intervenção humana e terá outro nome por causa do escrutínio das autoridades.
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