A ampliação da parceria entre a Stellantis e a chinesa Leapmotor está sendo tratada como um divisor de águas para o futuro da indústria europeia.
Anunciado no fim da semana passada, o acordo abre caminho para a Leapmotor iniciar, em 2028, a produção de um modelo destinado ao mercado europeu.
Além disso, as duas empresas vão cocriar um SUV elétrico sob a marca Opel, com fabricação prevista para a planta da Stellantis em Zaragoza, na Espanha.
Por trás do discurso de eficiência, a estratégia parece ter dois objetivos simultâneos: reforçar a operação europeia da Stellantis e dar à Leapmotor um atalho regulatório.
Produzir localmente ajuda a cumprir metas de “Made in Europe” e, ao mesmo tempo, reduz o impacto de tarifas sobre EVs importados da China.
A Stellantis, dona de marcas como Jeep, Dodge, Fiat e Chrysler, não é a única a flertar com esse tipo de saída para aliviar custos e acelerar produtos.
A Ford, segundo relatos, conversa com a Geely sobre uma parceria europeia, enquanto a Volkswagen já disse estar aberta a compartilhar fábricas subutilizadas com marcas chinesas.
No FT Future of the Car summit, em Londres, o CEO da Stellantis, Antonio Filosa, defendeu que o conceito de parceria não deveria se limitar à China.
Filosa reconheceu que as montadoras chinesas chegam “com muita força” à Europa, elogiou a Leapmotor e sugeriu que “há muitas coisas que podem ser feitas”.
A Stellantis foi uma das primeiras ocidentais a avançar com uma chinesa, ao comprar cerca de 21% da Leapmotor em 2023.
Na sexta-feira, o CEO da Leapmotor, Zhu Jiangming, afirmou que a tecnologia da empresa somada ao alcance global e às raízes regionais da Stellantis cria “uma parceria singularmente poderosa”.
O movimento acontece num cenário em que gigantes ocidentais enfrentam custos de produção em alta, tarifas nos EUA, competição intensa e uma transição para EVs marcada por tropeços.
Para quem analisa o setor, o “ganha-ganha” imediato não elimina um risco estrutural: a transferência de aprendizado e de legitimidade para novas marcas.
Julia Poliscanova, diretora sênior de veículos e cadeias de suprimentos de e-mobilidade na Transport & Environment, disse que, para algumas empresas, isso vira quase a única forma de “seguir no jogo na Europa”.
Ela avaliou que, no curto prazo, europeias precisam otimizar fábricas e chinesas querem entrar no mercado, mas alertou para o efeito colateral de construir reconhecimento de marca.
Poliscanova afirmou que, quando o consumidor percebe que “não é um carro tão ruim”, pode ser “um ponto de não retorno”, e cobrou que as europeias não aliviem o desenvolvimento de modelos elétricos se quiserem existir em 2030.
