Coluna Fernando Calmon nº 1.320 — 24/9/2024
Existem pelo menos 20 concorrentes viáveis na faixa dos SUVs compactos e o produto da VW consegue manter a liderança neste segmento.
Na versão 2025, o T-Cross avançou um pouco e conseguiu abrir, até o mês passado, uma pequena vantagem ao alcançar 8,1% do mercado, contra 7,6% do Creta e 7,3% do Tracker no acumulado de 2024.
Nesta versão 2025 avaliada, foi feito um bom trabalho de atualização na parte dianteira graças aos novos faróis e a uma grade um pouco mais elaborada.
Só não ficou bom a substituição dos faróis de neblina por falsas entradas de ar. Na lateral as rodas de liga leve têm desenho rebuscado, embora de bom efeito visual.
A parte traseira é o seu melhor ângulo com a interligação iluminada das lanternas redesenhadas e um protetor de para-choque que não cumpre exatamente essa função.
O porta-malas com 373 L é bom, mas superado pelo do Creta de 431 L.
No interior a faixa central do painel, que se liga às portas, refinou seu visual.
Há bons porta-objetos e os bancos firmes de couro dentro do padrão VW são garantia de que as viagens fiquem menos cansativas.
Laterais de portas recebem tecido de boa qualidade. Manteve a central multimídia de 10,1 pol. e seu funcionamento melhorou bastante frente ao que foi no começo.
Volante de muito boa pega e regulável em altura e distância tem angulação correta de típico carro alemão.
Não houve alterações de motor: 125 cv/25,5 kgf·m (etanol ou gasolina). Forma um ótimo conjunto com o câmbio automático epicíclico de seis marchas, porém a função Eco deixa as respostas letárgicas algo além da conta.
O carro foi muito bem no consumo com resultados quase iguais ao declarado tanto em cidade — 8 km/l (E) e 11 km/l (G) — quanto em estrada — 10 km/l (E) e 14 km/l.
Também se destacou no comportamento em curvas de curto, médio e longo raios, além de exemplar precisão direcional.
Renault confirma picape Niagara intermediária na fábrica argentina
Este ano cerca de um em cada cinco veículos comercializados no Brasil são picapes.
Duas décadas atrás este cenário nem passava pela cabeça de analistas, mas o mercado tem dessas surpresas.
Não há uma explicação exata para o fato e, possivelmente, trata-se de uma combinação de fatores. Estes vão desde o preço menor (imposto também menor), influência do crescente setor de agronegócio brasileiro, alguma inspiração vinda do mercado americano e à praticidade da cabine dupla com quatro portas.
O certo é que 202.969 unidades dessa categoria, entre picapes pequenas, intermediárias, médias e grandes, foram emplacadas no primeiro semestre deste ano no País.
Significou quase 20% do mercado brasileiro, perdendo apenas para os 38% de SUVs e os 27% na soma de hatches/subcompactos.
Até agora existem 21 modelos no mercado nacional de picapes disponíveis em todos os tipos, embalados por boas campanhas publicitárias e de marketing, além da chegada de modelos e versões inéditos.
Neste cenário insere-se a nova Niagara que a Renault acaba de confirmar em Córdoba, Argentina, com investimento de US$ 350 milhões (R$ 1,92 bilhão).
A nova picape francesa, que ainda não teve o nome confirmado, divide a mesma arquitetura com o Kardian.
Seu protótipo foi apresentado em março último durante a estreia em Gramado (RS) do SUV compacto fabricado em São José dos Pinhais (PR).
Disfarçado pesadamente como carro-conceito de competições fora de estrada, a picape deixou poucas pistas de seu visual final.
Pormenores incluíam espelhos retrovisores substituídos por câmeras e luzes externas de formas não definitivas.
Algumas referências de dimensões informadas pela Renault — entre-eixos até 3 metros e comprimento até 5 metros — indicam que alvo é mesmo a Toro, o que em tese indicaria a convivência com a Oroch que tem porte menor e semelhante ao da Montana.
Previsão de lançamento deste modelo, sem confirmação oficial: entre o último trimestre de 2025 e o primeiro trimestre de 2026.
A nova picape abre espaço a especulações sobre outros concorrentes, que estariam em estudos ou já em projetos finais, da Toyota, VW e até Hyundai.
EUA: motoristas contornam sistemas de automação parcial
Pesquisa recente feita nos EUA pelo IIHS (sigla em inglês de Instituto das Seguradoras para Segurança em Estradas) apontou um comportamento um tanto preocupante pela forma como motoristas, no deslocamento em rodovias ou nas longas vias expressas em torno dos grandes conglomerados urbanos do país, enganam os sistemas modernos de automação parcial.
Vem-se tornando comum acionar tais recursos, mas resolvem “fingir” que prestam atenção no trânsito e na verdade não o fazem.
David Harkey, presidente da entidade, afirmou: “Se o motorista entender que monitorar significa apenas cutucar o volante do carro a cada poucos segundos, ele fará exatamente isso”.
Nos intervalos tratam de checar o telefone celular, comer um sanduíche dentro de um hábito comum no país ou apreciar a paisagem.
A tendência de exacerbar multitarefas também aumentou ao longo do tempo, à medida que motoristas se sentiam à vontade com a tecnologia, enquanto outros ficavam mais distraídos ao usar o sistema desde o início.
Alguns usaram sua habilidade e continuar a se envolver em comportamentos de distração, pontuados por movimentos rápidos de interrupção dos alertas.
Câmeras e outros sensores de automação parcial mantêm o carro no centro da faixa na velocidade selecionada, diminuem a velocidade a fim de evitar acidentes e aceleram novamente com o caminho livre.
No entanto, os motoristas devem prestar muita atenção ao que está acontecendo na estrada e estarem prontos a assumir o controle a qualquer momento. Como os estudos mostraram, nem todos fazem isso.
“Esses resultados demonstram que lembretes de atenção multimodais e escalonados são muito eficazes e fazem com que os motoristas mudem seu comportamento”, disse a cientista sênior de pesquisa do IIHS, Alexandra Mueller, autora principal do estudo.
“No entanto, melhores salvaguardas são necessárias e assim garantir que a mudança de comportamento realmente se traduza em uma direção mais atenta.”
Impressiona por onde passa: Mustang GT Performance
Ele sobreviveu em meio a um acidentado e hesitante avanço de carros elétricos, ao sabor dos acontecimentos, que se sucedem da euforia aos soluços.
Esta sétima geração rebatizada de Mustang GT Performance chegou sem se preocupar com o cenário ao seu redor.
Manteve suas características principais ao longo de exatos 60 anos: silhueta imutável de cupê, motor V-8 de aspiração natural, tração traseira, quatro saídas de escape.
Tudo uma ótima introdução. Rivais como Challenger e possivelmente também o Camaro abraçam versões elétricas, sem nem se preocupar com híbridos. O tempo dirá quem fez a escolha correta.
Nesta sétima geração o esportivo veterano da Ford precisou limitar, por razão de emissões/consumo, o aumento de potência e torque que ainda são bastante convincentes: 488 cv a 7.250 rpm (5 a mais) e 57,5 kgfm (0,8 extras) a 5.000 rpm.
O câmbio automático epicíclico continua o de 10 marchas, agora recalibrado. As trocas são marginalmente mais rápidas.
Desempenho coerente com a proposta: 0 a 100 km/h, em 4,3 s. Mas na avaliação em São Paulo (SP), altitude de 672 m, a aceleração perde mais de 0,5 s. Precisaria de um turbo e assim evitar isso.
Um aspecto interessante: mesmo com apenas 1.398 mm de altura pode-se entrar e sair sem grandes contorcionismos.
Apesar de os novos bancos dianteiros um pouco mais baixos, há pouco prejuízo de visibilidade. Incrível o número de informações sobre o motor no quadro de instrumentos: temperatura do cabeçote e até do ar de admissão.
Tela multimídia é enorme:13,2 pol. com pareamento de celular sem fio e carregador por indução.
Comportamento em curvas mantém-se exemplar e os freios melhoraram com pinças Brembo nos discos traseiros (antes só nos dianteiros).
Na lentidão do trânsito, há um senão: necessidade de acionar, a cada parada, a incômoda e dura alavanca do freio de estacionamento e assim fazer atuar o indispensável sistema de imobilização automática (auto-hold).
Poderia haver um simples botão ou leve toque no pedal de freio como em outros carros.
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