Enquanto o público se prepara para a temporada mais aquecida de vendas nos Estados Unidos, uma escassez de metal leve está tirando o sono de quem depende de picapes.
No Texas, o concessionário Sam Pack, dono de quatro lojas na região de Dallas-Fort Worth, diz que F-150 e Super Duty são a “fundação” do seu negócio.
Ele conta que tem cerca de 42 dias de estoque de F-150, abaixo dos 60 dias que costuma manter, e resume o sentimento: “Adoraríamos ter mais”.
O temor, segundo a reportagem do Wall Street Journal, é não conseguir atravessar o pico de demanda do verão, porque, nas palavras dele, “o período realmente crítico vai ser nos próximos 90 dias”.
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A origem do aperto está no alumínio, usado nas carrocerias dessas picapes, que ficou mais raro e muito mais caro do que em anos anteriores.
Para as montadoras, o metal é peça-chave para elevar economia de combustível e eficiência, por ser mais leve que o aço sem abrir mão de resistência.
Na América do Norte, a indústria automotiva consumiu 3,7 milhões de toneladas métricas de alumínio no ano passado, quase 30% a mais do que em 2020, segundo a consultoria CRU.
Só que a combinação de preços mais altos por causa da guerra no Irã, uma tarifa de 50% nos EUA e a interrupção de produção de um grande fornecedor apertou o cerco.
“A custo de metais, especificamente alumínio, tem sido um grande foco para nós”, disse RJ Scaringe, CEO da Rivian Automotive, em uma teleconferência de resultados na semana passada.
Nos EUA, o custo do alumínio primário vindo de fundições está quase 90% acima do nível de um ano atrás, com a guerra no Irã elevando preços ao sufocar embarques do Golfo Pérsico, que abastece cerca de um quinto do consumo americano.
Com o preço global em torno de $3,500 (R$ 17.300) por tonelada métrica, tarifa e encargos de entrega empurram o valor nos EUA para $6,100 (R$ 30.200), contra $3,220 (R$ 15.900) pagos há um ano, segundo a S&P Global Energy.
A dor é especialmente forte na Ford, que em 2014 trocou a F-150, o veículo mais vendido do país, de carroceria externa de aço para alumínio.
Na época de regras federais mais rígidas de economia de combustível, a F-150 em alumínio, combinada a motores menores e mais eficientes, entregou entre 5% e 29% melhor economia do que o modelo anterior e fez a Ford virar a maior compradora de alumínio do setor.
Uma década depois, a aposta virou vulnerabilidade, agravada por múltiplos incên dios no outono passado no principal fornecedor da Ford no interior do estado de Nova York, uma planta operada pela Novelis, de Atlanta.
Paradas na fábrica atingiram em cheio o resultado da montadora e reduziram o lucro ajustado do ano passado em $2 bilhões (R$ 9,9 bilhões).
Executivos da Ford disseram, em teleconferência nesta última semana, que dobraram a previsão de custos de commodities de $1 bilhão (R$ 5,0 bilhões) para $2 bilhões, em grande parte por causa do alumínio.
A Ford vendeu cerca de 160.000 caminhões da linha F-Series no primeiro trimestre deste ano, abaixo das 190.000 unidades do mesmo período do ano passado, segundo a Motor Intelligence.
Para compensar a falta gerada pela interrupção da planta, a empresa afirma esperar montar mais 150.000 caminhões neste ano em relação ao volume reduzido de 2025.
“Ford tem uma exposição muito maior aos custos de alumínio do que qualquer outra”, disse Sam Fiorani, vice-presidente da consultoria AutoForecast Solutions.
A montadora informou na semana passada que espera que a linha de laminação de alumínio da planta de Oswego, em Nova York, reinicie ainda neste mês, embora a Novelis tivesse apontado antes o fim de junho como meta, e a retomada será gradual.
“Se tivermos qualquer tropeço, temos planos de contingência”, disse Kumar Galhotra, diretor de operações da Ford, a analistas na semana passada, citando suprimento adicional para evitar interrupções de produção.
Segundo pessoas com conhecimento das conversas, a Ford pediu ao governo Trump que suspenda a tarifa de 50% sobre alumínio importado até que Oswego volte ao serviço pleno, mas, por enquanto, autoridades não cederam.
Em abril, Lourenco Goncalves, CEO da siderúrgica Cleveland-Cliffs, sugeriu que o aperto está fazendo montadoras repensarem a dependência do alumínio e disse: “Nunca vi tanto impulso para substituir alumínio por aço”.
Outros discordam de uma virada ampla, e Mark Millett, CEO da Steel Dynamics, afirmou que o custo de engenharia e readequação das linhas para trocar componentes de alumínio por peças de aço seria caro e demorado.
Fiorani reforça que, no caso da Ford, a reversão não é simples: “Eles construíram aquele veículo em torno do alumínio; vai ser muito difícil mudar a estrutura da carroceria”.
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