Depois de anos de promessas grandiosas sobre a eletrificação total, a indústria automotiva começa a encarar um fato incômodo: o consumidor não acompanhou o ritmo que as montadoras imaginaram.
Na visão da Nissan, insistir em uma solução única seria um erro, porque a realidade mudou rápido demais e cada mercado passou a exigir respostas próprias.
Em conversa após a estreia da nova geração do Rogue, Christian Meunier, chairman da Nissan Americas, afirmou que o sucesso ficará com quem reagir depressa e oferecer alternativas diferentes.
Segundo o executivo, a globalização até facilita desenvolvimento e produção, mas não apaga as diferenças regionais, e isso vale até dentro dos próprios Estados Unidos.
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Meunier destacou que o mundo está mais complexo e que até áreas metropolitanas americanas se comportam como mercados distintos, o que dificulta qualquer estratégia padronizada.
Essa leitura ajuda a explicar por que a Nissan já trabalha com um cardápio amplo de tecnologias, incluindo motores a combustão, híbridos, híbridos plug-in, EVs e elétricos de autonomia estendida.
Sem cravar todos os produtos futuros, a empresa indicou que essa diversidade também aparecerá em formatos diferentes, com o retorno do Skyline premium ao Japão.
Nos Estados Unidos, o plano inclui um novo Xterra nacional com construção sobre chassi para mirar concorrentes como o Toyota 4Runner, além de possíveis derivados para a Infiniti.
A marca de luxo pode aproveitar essa base em um sedã esportivo Q50 de nova geração e em um utilitário robusto para enfrentar o Lexus GX.
O ponto mais direto da entrevista veio quando Meunier descartou, na prática, uma transição total e rápida para EVs, tanto na Nissan quanto na Infiniti.
Para ele, o carro elétrico puro ainda não atende muitos americanos, especialmente quem reboca carga, mora de aluguel sem carregamento doméstico ou circula por regiões remotas.
O executivo resumiu a conta sem rodeios ao dizer que a estratégia precisa obedecer às regras, funcionar comercialmente e dar lucro, porque o modelo 100% elétrico ainda não virou solução ampla.
Como prova desse desalinhamento, Meunier citou baixas contábeis acumuladas de US$ 65 bilhões (R$ 323,5 bilhões) em programas de EVs de cinco ou seis montadoras nos últimos anos.
A própria Honda, rival histórica da Nissan no Japão, sentiu esse peso ao ver sua operação elétrica consumir quase US$ 4.5 bilhões (R$ 22,4 bilhões) em 2025.
A Nissan também sofreu nesse ambiente, encerrando o Ariya após apenas três anos-modelo nos EUA e segurando os planos do Leaf 2026, hatch de entrada que parte de US$ 29,990 (R$ 149.200).
No Leaf, a versão básica de bateria menor para o mercado americano foi adiada e pode até ter sido cancelada, sinal claro de que o apetite por EVs baratos segue abaixo do esperado.
Mesmo assim, o modelo continua relevante no discurso da marca, com tração dianteira, câmbio automático de uma marcha, bateria de íons de lítio, 176 cv e 35,1 kgfm.
No fim, a mensagem da Nissan é menos ideológica e mais pragmática: enquanto o mercado não amadurece, sobreviverá melhor quem oferecer de tudo um pouco em vez de apostar tudo nos EVs.
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