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Relação peso/torque: Agora é a vez de saber se seu carro tem força!

novo-gol-2013-fotos-2 Relação peso/torque:  Agora é a vez de saber se seu carro tem força!

Na semana passada falamos sobre uma conta simples de fazer para quem deseja saber se o carro passa sensação de agilidade ou de lerdeza. Agora a idéia é saber se o carro passa a sensação de força ou de fraqueza. Para obter a Relação Peso / Torque divida o peso do veículo em quilogramas (Kg) pelo valor do torque em quilograma-força-metro (Kgfm).



Vamos utilizar o Chevrolet Celta 1.0 VHC-E como exemplo:

880 Kg / 9,7 Kgfm = 90,71 quilogramas por Kgfm

Isto quer dizer que cada quilograma força metro de torque do Celtinha tem capacidade de colocar quase 91 quilogramas do carro em movimento. Isto é muito ou é pouco? Para termos parâmetros, vou comentar, como no outro post, os resultados por categoria (populares, compactos, sedans médios, picapes pequenas, SUVs etc.) dando exemplos de alguns modelos, para que você tenha idéia de como seu carro se sai e os destaques positivos e negativos da categoria, se houver.

Também irei mostrar o torque máximo dos modelos e a rotação em que é esta força é atingida. Vale lembrar que o torque máximo é obtido sempre com Etanol quando o carro é flex e que o peso é o peso em ordem de marcha (carro sem ocupantes e sem bagagem com tanque cheio).

Se por um acaso seu carro ou o que você deseja não constar aqui, não fique triste ou aborrecido: você pode obter os números da ficha técnica em sites automotivos, manual do proprietário ou tabelas completas que vêm em jornais de grande circulação por todo o Brasil. Vamos aos números.

Popular 1.0

Ford Ka – 905 Kg /9,41 Kgfm a 4750 rpm  = 96,17 Kg por Kgfm

* VW Gol G5 – 946 Kg /10,6 Kgfm a 3850 rpm = 89,25 Kg por Kgfm

Fiat Mille Economy– 830 Kg/9,2 Kgfm a 2500 rpm  = 90,22 Kg por Kgfm

Fiat Novo Uno Way –  920 Kg/9,9 Kgfm a 3850 rpm  = 92,93 Kg por Kgfm

Nissan March – 938 Kg/10 Kgfm a 3500 rpm= 93,80 Kg por Kgfm

Chery QQ 1.1 L – 890 Kg/9,1 Kgfm a 3500 rpm = 97,80 Kg por Kgfm

* Renault Clio Campus 1.0 16v – 880 Kg/10,2 Kgfm a 4250 rpm = 86,27

Fiat Novo Palio – 103,03

Renault Sandero – 101,49

Kia Picanto 3 cilindros, 12 v = 95,10

* Os destaques positivos contam com asterisco (*) na frente.

O destaque negativo aqui foi o Fiesta Rocam 1.0 (1084 Kg/9,3 Kgfm a 4750 rpm), resultando em 116,56.

Sedans pequenos acima de 1.0

E os sedans 1.0? Bem, o Classic obteve 97,94 (950/9,7 Kgfm a 5200 rpm). Já Siena Fire mostrou estar fora de forma, conseguindo apenas 104 (1040/10 Kgfm a 4500), melhor apenas que o espaçoso Logan 1.0 16v com 102,50 (1025/10 Kgfm a 4350 rpm). O Voyage 1.0, assim como o irmão Gol foi bem, chegando a bons 91,89 (974/10,6 Kgfm). Fiesta Rocam 1.0 mostra cansaço: (1098/9,3 a 5000 rpm) = 118,06.

Compactos 1.4 a 1.6

Corsa 1.4 – 1026/13,4 a 2800 rpm = 76,57

Agile 1.4– 1032/13,5 a 3200 rpm = 76,44

Peugeot 207 1.4 – 1045/12,9 a 3250 rpm= 81,00

Peugeot 207 1.6 16 v  – 1105/15,5 a 4000 rpm= 71,29

Ford Fiesta Rocam 1.6 – 1135/15,3 a 4750 rpm = 74,18  

VW Gol 1.6 – 947/15,6 a 2500 rpm = 60,71

Renault Sandero 1.6 8v – 1055/14,1 a 2850 rpm = 74,82

Os dois “hot hatches” que se destacaram em Relação Peso / Potência repetem a façanha: Ford Ka Sport 1.6 com 60,85 (931/15,3 a 4250) e Nissan March 1.6 com 65,03 (982/15,1 a 4000 rpm). Vale destacar que o velho Rocam – tanto o 1.0 quanto o 1.6 – casa bem apenas com o Ka. Nos outros Ford, deveria mudar, pois o torque vem em rotações muito altas.

No mais, Jac J3 com 75,11 (1060/14,1 a 4500) e Novo Uno 1.4 com 75,2 (940/12,5 a 3500 rpm) ficaram na média. O Novo Palio 1.4, mais pesado, (1007/12,5 rpm) ficou no fim da fila, com 80,56. O mesmo Palio, com motor e-Torq 1.6 e câmbio Dualogic, no entanto, fica com boa relação peso/torque de 64,88 (1090/16,8 a 3500 rpm) , encarando o leve March.

Compactos Premium 1.4 e acima

Categoria esta que surgiu com Citroën C3 1.6 16 válvulas e VW Polo 1.6 e 2.0 por volta de 2002. Aos poucos os modelos 1.4 também foram se acomodando por aqui. Vejamos como eles se saem:

Citroën C3 1.4 –  (1091/12,6 a 2800 rpm) = 86,59

Citroën C3 1.6 16 v – (1152/15,8 a 4000 rpm) = 72,91

Chery Cielo 1.6 16v – (1375/15,2 a 4300 rpm) = 90,46  

Renault Sandero Stepway 1.6 16v (1117/15,5 a 3750 rpm) = 72,06

VW Polo 1.6 (1082/14,5 a 3250 rpm) = 74,62

VW Polo 2.0 (1113/18,4 a 2250 rpm) = 60,49    

Ford New Fiesta Hatch (1145/16,2 a 4250 rpm) = 70,68

Sonic Hatch (1186/16,3 a 4000 rpm ) = 72,76

Nesta categoria já se nota que o carro que quiser acompanhar os outros ou se destacar tem que ter pelo menos um motor 1.6 16v aspirado de concepção moderna para não sair da casa dos 70 Kg/Kgfm. O Polo 2.0 usa uma receita antiga, porém divertida e purista.

O que chamou a atenção aqui foi ver que o mesmo carro, o Fiat Punto foi do céu ao purgatório: na versão básica, 1.4 Evo, obteve 88,08 (1101/12,5 a 3500 rpm). Na versão Turbo T-Jet, ficou com deliciosos 58,29 (1230/21,1 a 2250 rpm). No meio destas, a versão1.8 16v obteve bons 61,21 (1157/18,9 a 4500 rpm) e a 1.6 16v nada maus 69,64 Kg/Kgfm. Siga o exemplo, dona Volks ou ficarás DesAutoalizada!

Como já existem modelos aventureiros neste segmento, é interessante notar que um CrossFox 1.6 pode pesar 80 Kg a mais que um Fox Prime 1.6 devido aos enfeites e outras modificações. Assim, um Prime teria relação de 67,31 ante 72,44 do irmão aventureiro. O torque é igual (15,6 Kgfm a 2500), mas o Prime pesa 1050 e o CrossFox 1130, o peso de um homem adulto de mais de 1,80 m.

Sedans pequenos acima de 1.0

Nesta categoria encontram-se carros recentes e bem bonitos, não raro versões sedan dos compactos premium da categoria acima. Vamos aos índices:

New Fiesta Sedan – (1162/16,2 a 4250 rpm) = 71,73

Sonic Sedan – (1207/16,3 a 4000 rpm) = 74,05

City – (1122/14,8 a 4800 rpm) = 75,81

JAC J3 Turim – (1100/14,1 a 4500 rpm) = 78,01

Fiesta Sedan Rocam 1.6 – (1135/15,3 a 4750 rpm) = 74,18

Chevrolet Cobalt 1.4 – (1072/13 kgfm a 3200 rpm ) = 82,46

Polo Sedan 1.6 – (1123/15,6 a 2500 rpm) = 71,99

Voyage 1.6 – (989/15,6 a 2500 rpm) = 63,40

Nissan Versa – (1052/15,1 a 4000 rpm) = 69,67

Por aqui se vê que o único peso bem vindo aqui é o da tecnologia. Um motor maior pode pesar mais, assim como equipamentos de segurança, mas no fim o motor mais recente valerá bem mais a pena. Bom exemplo é o Fiat Grand Siena, que com motor 1.4 atinge relação de 87,52 (1094/12,5 a 3500 rpm) e com motor e-torq 1.6 16 v consegue bem melhores 68,33! (1148/16,8 a 4500 rpm).

Hatches Médios

Marca que quer conquistar novos clientes e clientes mais novos capricha neste segmento. É aqui que as marcas fazem vitrine, ou seja, lançam belos carros, introduzem novidades de motor e transmissão, esmeram no acabamento  e até ousam no visual, vide o caso do Hyundai Veloster. Aqui a luta é acirrada. Vejamos do que os hatchbacks são capazes:

Hyundai i30  – 1363/19 a 4600 rpm = 71,74

Focus 1.6 – 1164/16,3 a 4250 rpm = 71,41

Focus 2.0 – 1340/19,5 a 5250 rpm = 68,71

Hyundai Veloster – 1172/16,1 a 4850 rpm =72,80

Bravo 1.8 16v – 1350/18,9 a 4500 rpm = 71,42

Cruze Sport6 LTZ AT – 1410/18,9 a 3800 rpm = 74,60

Golf 2.0 Tiptronic – 1259/18,4 a 2250 rpm = 68,42

Nesta luta por consumidores jovens e dinâmicos percebemos que a Fiat fez o melhor oferecendo o Bravo T-Jet com recurso Overboost, o que faz com que ele consiga bons 59,56 Kg/kgfm (1370/23 a 2250 rpm) quando acionado. Outro bom destaque é o Peugeot 308 2.0 16v AT com 63,05 (1387/22 a 4000 rpm). Porém quando equipado com motor 1.6 ele cai para minguados 80,49 (1320/16,4 a 4000 rpm), ganhando apenas do Golf 1.6 que conseguiu baixos 82,28 (1193/14,5 a 2250 rpm).

Nesta categoria também entram modelos especiais como Citroën DS3, BMW 118i, Audi A3 e Mini Cooper, quase todos com turbo e com relações peso/torque entre 40 e 50 Kg/Kgfm atingidos em rotações abaixo dos 2000 rpm, sendo exceção o Mini One Básico aspirado.  

Sedans Médios

Nesta categoria, falta de potência e torque não passam batido. O cliente aqui, além de ter sempre razão tem bom poder aquisitivo e acesso à informação. As relações peso/torque começam a melhorar claramente neste segmento. Vejamos:

Mitsubishi Lancer – 1360/20,1 a 4200 rpm = 67,66

Toyota Corolla 1.8 – 1210/18,6 a 4800 rpm = 65,05

Toyota Corolla 2.0 – 1260/20,7 a 4800 rpm = 60,87

Cruze Sedan LTZ AT – 1410/18,9 a 3800 rpm = 74,60

Jetta Comfortline 2.0 8v – 1346/18,4 a 4000 rpm = 73,15

Jetta TSI Turbo 16v – 1363/19 a 4600 rpm = 51,30

Honda Civic – 1272/17,7 a 4300 rpm = 71,86

Nissan Sentra 2.0 – 1315/20,3 a 4800 rpm =64,78

Renault Fluence – 1372/20,3 a 3750 rpm = 67,59

Subaru Impreza 2.0 4X4 – 1360/20 a 3200 rpm = 68,00

Peugeot 408 2.0 – 1527/22 a 4000 rpm = 69,41

Peugeot 408 1.6 THP Turbo – 1363/19 a 4600 rpm = 62,33

Hyundai Elantra – 1215/ 18,1 a 4700 rpm =67,12

Linea 1.8 16v E-Torq – 1310/18,9 a 4500 rpm = 69,31

JAC J5 1.5 VVTi -1310/15,5 a 4000 rpm  84,84

BMW 328i – 1430/35,7 a 1250 rpm = 40,06

Mercedes-Benz C250 – 1505/31,6 a 2000 rpm = 47,63

Como neste segmento cada marca tem sua estratégia de “guerra”, é um pouco difícil reunir todos os atributos em um carro só: se tem torque falta potência (Jetta Comfortline 2.0 8v), se sobra torque e potência faltam mais marchas (Corolla Automático nas duas versões mas com apenas quatro velocidades). E às vezes o carro é bom em tudo, inclusive segurança, mas poderia ter um pouco mais de torque (Cruze). O ideal é pesquisar muito, fazer test-drives…mas uma coisa será certa: quanto mais perfeito o sedan médio, mais caro será! Mas há negócios interessantes como Nissan Sentra, Peugeot 408 nas duas versões e Renault Fluence.

Destaque Positivo? Sim, ele mesmo: Jetta Highline TSi Turbo de novo, também campeão em peso/potência. Um esportivo de fato que custa apenas R$ 3 mil a mais que um Civic EXS aspirado. E destaque negativo, apesar do bom preço, da garantia e da modernidade do motor, o JAC J5 mostra que para brincar bem neste segmento ou vai de turbo ou vai de 1.8 aspirado para cima.

Um caso à parte aqui foi o Volvo S60, que acaba competindo com BMW Série 3 e Mercedes Classe C custando bem menos. Tem três opções turbinadas, sendo a T6 com 6 cilindros e tração integral. Cada versão tem uma proposta distinta e preços de R$ 103 a R$ 170 mil reais. Bom desde o báico, o T4 1.6 T (1481/24,5 a 1600 rpm) tem uma relação peso/torque de 60,45, o T5 2.0 T (1484/32,7 a 1800 rpm) de 45,38 e o T6 3.0 V6 T (1481/44,9 a 4200 rpm) de divertidos e invejáveis 36,53!

Sedans grandes

Neste segmento a realidade começa a virar sonho para muitos! Os representantes aqui são carros de 5 metros ou mais de comprimento, com muita tecnologia e design. Alguns até medem vaga (508) e outros estacionam para você (Passat). E podem ter até 12 cilindros no motor. Muitos donos, inclusive, como no caso de Omega, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E e S, Audi A8, Lexus e Jaguar, sentam-se no banco de trás porque não tem tempo para perder dirigindo. Vamos ver o que o topo da pirâmide reserva aos seus endinheirados e bem sucedidos proprietários em termos de relação peso/torque.

VW Passat 2.0 T – 1463/28,5 a 1700 rpm = 51,33 

VW Passat CC 3.6 V6 – 1632/35,7 a 2400 rpm = 45,71

Peugeot 508 – 1430/24,5 a 1400 rpm = 58,36

Ford Fusion 2.5 – 1520/22,9 a 4000 rpm = 66,38

Ford Fusion Hybrid 2.5 CVT – 1620/41,7 a 2250 rpm = 38,85

Ford Fusion 3.0 V6 – 1650/30,8 a 4000 rpm = 53,57

Kia Optima – 1551/23,6 a 4000 rpm = 65,72

Hyundai Sonata – 1508/23,3 a 4000 rpm = 64,72

Chevrolet Omega Fittipaldi 3.6 V6 24v – 1758/36,7 a 2900 rpm = 47,90

Mercedes-Benz E 350 – 1765/35,7 a 2400 rpm = 49,44

Mercedes-Benz E 500 – 1830/61,2 a 2800 rpm = 29,90

BMW 535i 3.0 Biturbo – 1685/40,8 a 1200 rpm = 41,29

Audi A6 3.0 TSFi V6 Quattro Auto 7 – 1740/44,9 a 2900 rpm = 38,75

Coloquei um híbrido em destaque pois acredito que devem se popularizar nos próximos anos, já que a soma de torque dos motores elétricos e quatro cilindros a combustão produzem mais força que um V6, sem pesar mais (só no bolso, por enquanto, já que custam cerca de R$ 30 mil a mais que o V6.)

Neste segmento você encotra: força, segurança, desempenho, status, sistema que estaciona sozinho, massagem no banco… e muitas vezes pode contar com motorista particular, que eu particularmente dispensaria. Em alguns casos acima, com relações peso/torque na casa dos 40 kg/Kgfm ou menos, o verbo dirigir pode ser trocado por pilotar. Agora se seu negócio é pilotar de fato, dê uma olhada nos números dos carros da categoria abaixo.

Esportivos e Superesportivos

No mundo dos supercarros a história é outra: são seguros, equipados, rápidos, raros e…leves, pois carregam materiais nobres até no monobloco e podem ter chassis tubular de alumínio, muitas peças de fibra de carbono, plásticos especiais na carroceria…e por aí vai. Sem contar o ronco do motor que é música para muitos!

Ferrari 458 Italia V8 – 1485/55 a 6000 rpm = 27,00

BMW M3 V8 – 1540/40,8 a 3900 rpm = 38,73

BMW M5 V8 Biturbo – 1806/69,4 a 1500 rpm = 28,03

Mercedes-Benz C63 AMG V8 – 1806/61,2 a 5000 rpm = 28,27

Chevrolet Camaro – 1755/55,6 a 4600 rpm = 31,56

Mustang Shelby GT500 5.8 V8 – 1806/87,2 a 4000 rpm = 20,71

Porsche 911 4S –  1470/44,8 a 5600 rpm = 32,81

Lamborghini Gallardo LP 560M  V10 – 1410/55,1 a 6500 rpm = 25,59

Haja força heim! Destaque para o Shelby GT500, típico automóvel americano da velha escola com seus tratorescos 87,2 Kgfm, resultando numa relação peso/torque de 20,71 Kg/Kgfm.

Picapes pequenas

Elas caíram no gosto de quem têm um pequeno negócio ou de quem quer um carro que não custe muito mais que um carro popular mas que tenha desempenho melhor e mais força, já que não existem na versão 1.0. Por isso, muitos jovens optaram por elas. Podem ter cabine simples, alongada (Montana, Hoggar), estendida ou dupla.

VW Saveiro 1.6 – 1035/15,6 a 2500 rpm = 66,35

Chevrolet Montana 1.4 – 11092/13,5 a 3200 rpm =80,89

Ford Courier 1.6 – 1405/15,5 a 4250 rpm = 67,42

Peugeot Hoggar 1.4 – 1135/12,8 a 3250 rpm = 88,67

Peugeot Hoggar 1.6 16v – 1216/15,5 a 4000 rpm = 78,45

Fiat Strada Fire 1.4 – 1056/12,4 a 2250 rpm = 85,16  

Fiat Strada Adventure CE 1.8 16v – 1173/18,9 a 4500 rpm = 62,06

A linha adventure faz bonito com o motor e-torq que ficará melhor ainda quando obtiver a tecnologia Multiair. E 80% de seu torque aparecem já a partir de 1500 rpm.

Picapes médias

Neste segmento torque fala mais alto até que potência! Porém por questões mercadológicas as montadoras também foram oferecendo as brutas com até 200 cv. Elas viraram sonho de consumo da classe média e oferecem tração 4×4 com motor diesel, podendo puxar até arado se o dono precisar, mas são poucas as que enfrentam serviço pesado ultimamente. Vamos ver a força das “meninas”.

Toyota Hilux CD SRV 4×4 TD Auto – 1935/36,7 a 1400 rpm = 52,72  

VW Amarok TD 8 Marchas AT 4×4 – 2073/42,8 a 1750 rpm = 48,43  

Nova Ford Ranger 3.2 TD AT 4×4 – 2198/47,9 a 1500 rpm = 45,89  

Nova Chevrolet S10 3.2 TD AT 4×4 – 2061/47,9 a 2000 rpm = 43,03

Nissan Frontier Attack 2.5 TD AT – 2066/45,8 a 2000 rpm = 45,11  

Em geral estão bem próximas. A pioneira Hilux, embora tenha sofrido algumas modificações recentemente, deixa claro que a fila anda.

SUVs, Minivans, Crossovers e Peruas

Resolvi reunir aqui todos os veículos com apelo familiar e/ou de lazer para fins de semana que comportem pelo menos cinco passageiros e alguma bagagem. As peruas vêm perdendo espaço desde o surgimento de minivans no nosso mercado. E os SUVs (Sport Utility Vehicles) e crossovers vêm ganhando terreno à medida que ganharam opções menores, mais baratas e com tração apenas dianteira nas versões mais vendidas.

Muitas vezes as escolhas de um  carro neste segmento se cruzam. Por exemplo, um EcoSport (SUV), um Grand Livina e um Palio Weekend Adventure disputam o mesmo ‘freguês”. Quiçá os números possam lhe ajudar a escolher o carro que se mostrar mais forte para suas necessidades.

Ford EcoSport 1.6 2012 – 1210/15,3 a 4250 rpm = 79,08  > O novo terá 78,17 apesar do novo motor Sigma <

Renault Duster 1.6 –   1258/15,5 a 3750 rpm = 81,16  

Renault Duster 2.0 4×4 –  1353/20,9 a 3750 rpm = 64,74    

VW SpaceFox – 1142/15,6 a 2500 rpm = 73,21  

Chevrolet Spin 1.8 8v – 1255/17,1 a 3200 rpm = 73,39  

Citroën C3 AirCross 1.6 – 1404/15,8 a 4000 rpm = 88,86  

Citroën C3 AirCross 1.5 –  1368/14,2 a 3000 rpm = 96,34  

Chery Tiggo –  1375/18,2 a 4300 rpm = 75,55  

Hyundai Tucson 2.0 – 1549/18,8 a 4500 rpm = 82,39  

Nissan Livina 1.6 MT – 1159/15,3 a 3750 rpm = 75,75  

Nissan Gran Livina 1.8 – 1306/17,5 a 2250 rpm = 74 63  

Fiat Palio Adventure – 1187/18,9 a 4500 rpm = 62,80  

Honda Fit 1.4 – 1113/13 a 4800 rpm = 85,62  

Honda Fit 1.5 –  1141/14,8 a 2250 rpm = 77,09  

VW Kombi Standard 1.4 Flex – 1297/12,7 a 3500 rpm = 102,13  

VW Jetta Variant 2.5 5 cilindros – 1466/24,5 a 4250 rpm = 59,84  

Mamãe VW tem os dois extremos, embora para usos e clientes distintos: Kombi e Jetta Variant. E a Palio Weekend com motor e-torq que dispõe de 80% do torque a apenas 1500 rpm foi bem e mostra que a escolha do propulsor foi acertada. O belo e interessante Citroën C3 AirCross merecia um propulsor à altura de seu projeto.

SUVs, Minivans, Crossovers e Peruas com preço próximo ou acima de R$ 100 mil

Há SUVs como VW Touareg, Porsche Cayenne e Land Rover Range Rover Sport, Vogue e Evoque que têm muita tecnologia embarcada, boa estabilidade e conforto e desempenho de sedan. E muuuita força (torque)!As peruas como Mercedes Classe E State e Audi Avant e BMW Touring também. Mas é nos recursos fora-de-estrada que os SUVs se destacam.

E, assim como no segmento acima, carros de diversos segmentos disputam um mesmo cliente. E aqui, mais do que nunca, brigam com sedans luxuosos e mesmo com picapes médias e grandes (no momento apenas Dodge RAM 2500 está disponível no segmento).

Os SUVs mais desejados começam com modelos que têm motor 2.0 (nem sempre gerando torque suficiente) ou 2.4 de 4 cilindros como Mitsubishi ASX, Hyundai ix35, Kia Sportage e Honda CRV. E a partir de certo ponto, como preço parece não ser um problema para quem os compra, opções V6 e V8 e turbodiesel de quatro ou mais cilindros engrossam a lista de opções. No exterior já existem alguns modelos híbridos (motor elétrico mais motor a gasolina) neste segmento, o que pode vir a se tornar uma tendência em tempos ambientais. E sem perder força!

Hyundai ix35 2.0 – 1566/21,8 a 4800 rpm = 71,83

Honda CRV 2.0 – 1544/19,4 a 4300 rpm = 79,59

Chevrolet Captiva 2.4 – 1678/23,6 a 4900 rpm = 71,10

Chevrolet Captiva 3.6 V6 – 1785/32,9 a 2100 rpm = 54,26

Kia Sportage 2.0 – 1500/21,4 a 4700 rpm = 70,09

Toyota Hillux SW4 Turbodiesel – 1880/36,7 a 1400 rpm =51,23

Hyundai  Santa Fe 3.5 V6 – 1879/34,1 a 4800 rpm = 55,10

Kia Sorento 2.4 – 1780/23 a 3750 rpm = 77,39

Porsche Cayenne Turbo – 2355/71,4 a 2250 rpm = 32,98

Land Rover Range Rover Vogue 5.0 V8 – 2680/63,7 a 2500 rpm = 42,07

VW Tiguan – 1622/28,5 a 1800 rpm = 56,91

VW Touareg V6 – 2032/37 a 2900 rpm = 54,92

VW Touareg V8 – 2075/45,4 a 3500 rpm = 45,70

Dodge RAM 2500 6.7 V6 Turbodiesel (3279 Kg/84,6 a 1500 rpm) = 38,76

O destaque óbvio aqui é o Porsche Cayenne Turbo, com relação peso/torque de 32,98. E a “ignorante” RAM com 38,76. E entre os menos caros e exageradis, os SUVs da VW mostram que a receita é oferecer tecnologia para gerar torque mesmo em propulsores não tão grandes como o 2.0 de quatro cilindros. Acolhemos a RAM aqui por ela ser a única representante do segmento de picapes grandes no mercado e por concorrer com muitos dos modelos aqui apresentados.

CONCLUSÃO

A Relação Peso/Torque pode nortear o consumidor na escolha de seu próximo carro, pois com este número já dá para se ter uma idéia se ele vai atender às suas necessidades. Se você, por exemplo, vai estar com o carro sempre ocupado com passageiros e carga ou com os dois precisará de mais torque. Por outro lado, se você morar em uma cidade plana e não pegar serra, precisará de menos torque que alguém que mora em regiões de serra ou em cidades com muita subida.

Vale lembrar ainda que um câmbio bem escalonado e o fato de o torque máximo ser atingido em rotações mais baixas (menos de 3000 rpm) podem favorecer a sensação de força de um carro. Apresentamos acima os números dos carros sem ocupantes e bagagens e com tanque cheio, porém, é possível somar ao peso do automóvel o peso aproximado dos ocupantes e das bagagens e dividí-lo pelo torque para se ter uma idéia de seu comportamento quando cheio.

E apenas para se ter uma idéia dos carros do passado, como ilustramos no post anterior, vamos citar um queridinho do Brasil, o Fusca 1.6 a gasolina: ele tinha uma relação peso/torque de 67,23 Kg/Kgfm (800 Kg/11,9 Kgfm a 2800 rpm). Outros ícones do passado: um Opala 4 cilindros 2.5 Álcool tinha uma relação de 58,89 Kg/Kgfm (1272/21,6 a 2400 rpm) enquanto o mesmo carro em versão 6 cilindros 4.1 a álcool oferecia 44,85 (1350/30,1 a 2000 rpm) . Um Gol GTS 1.8/S a álcool tinha 64,43 (960/14,9 a 3600 rpm).

E, como sugeri anteriormente, na minha opinião as relações Peso/Potência e Peso/Torque deveriam ser bem visíveis no parabrisas de um carro exposto no show-room da concessionária e também na capa do manual do proprietário.

Somente ao ler “RPP = 10,22” e “RPT = 75,03” o consumidor já teria uma noção do que esperar do seu novo carro. Enquanto isso não acontece…Calculadora na mão (todo celular tem) e boa compra!

Saber a relação Peso/Torque facilita a escolha? O que você acha? Levará este dado em conta na sua próxima compra?

Gerson Brusco Gonzalez

  • PauloPGomes

    Maioria dos carros com cerca de 70/60 kg por Kgfm de torque (ou menos) tem um desempenho satisfatório.
    Mas vale lembrar que do nada adianta um carro ter um bom torque, se esse aparece em uma faixa elevada, o ideal seria se as montadoras divulgassem o gráfico de torque/potência ao longo das rotações de todos os seus modelos.

    • AutoIng

      A matéria realmente foi infeliz. Essa foi a maior deturpação do conceito que já li numa matéria sobre carros, é lamentável mesmo. A relação peso/potência até tem algum sentido, mas peso/torque máximo não tem lógica, já que o que usamos é a *curva de torque*, e não seu valor máximo. Aliás, o que usamos MESMO é a potência, que por sua vez é função da curva de torque e da rotação. Ou seja, depende fortemente do escalonamento do câmbio, diferencial, etc. Querer resumir a idéia de "força" com um único número só gera mais confusão.

      • RvBecker

        Eu concordo contigo que devia vir acompanhado do manual e até mesmo no folheto de compra e venda… Isso devia ser obrigatório, mas garanto que ia mostrar muito das mágicas manobras que as montadoras utilizam pra aumentar a potência e vender carros…

        Mas não dá pra descartar a importância do peso/torque….Pra quem não tem a informação completa, um pedaço da informação ja ajuda…

        • AutoIng

          O ideal seria que em cada avaliação do NA tivesse os gráficos com curvas de torque e potência, além de uma tabela com números de retomadas (em várias marchas) e outros dados essenciais (que já costumam ser colocados). Com isso daria pra criar uma base de dados bem interessante, onde todos pudessem acessar e fazer as comparações. Era capaz de virar até referência!

          • CherokeeV8

            Para quem quer torque e potencia façam como eu 5.2 V8 220CV torque 41,5/2800 rpm com 1705kg/41,5 a 2800 rpm = 41,08 na minha categoria só perco p/

            Dodge RAM 2500 6.7 V6 Turbodiesel (3279 Kg/84,6 a 1500 rpm) = 38,76
            Porsche Cayenne Turbo – 2355/71,4 a 2250 rpm = 32,98

            Tenho torque, potencia, conforto e segurança a baixo custo, só faltou a economia p/ ser perfeito, mas nem tudo é perfeito como temos que abrir mão de algo prefiro deixar a economia de lado do que andar de mileco frex.

        • ctnmartins

          É por essas e outras que digo: nada substitui o test drive! Se um dia obrigassem as fabricantes divulgarem esses dados mais técnicos, todos farão igual a Hyundai: mascarariam os números.
          Quer ver se o carro é bom? dirija ele!

          • RvBecker

            Mas o test drive tem seus problemas também…

            Muitas vezes nos acostumamos com nossos próprios carros e no momento da troca, podemos achar estranho algumas coisas.. porém, com o tempo podemos gostar tanto que não queremos mais largar…

            Se eu tivesse feito um test drive no meu carro antes de comprar, acho q não teria comprado, pois era de uma categoria totalmente diferente do que eu tinha. E hoje, não penso em largar tão cedo..

            • ctnmartins

              você não confia no test drive mas confia nos dados técnicos que o fabricante informa? meio contraditório não? Afinal, quem melhor do que você mesmo pra saber o que é melhor para si?

              • RvBecker

                Não exatamente.. só disse que o test drive as vezes não mostra tudo que deveria… É importante até por questões de geometria, distâncias e etc, etc…

                Mas as vezes tem que arriscar…

                • fabiosne

                  Concordo. Você tem o seu carro e vai fazer test-drive num outro pra ver se ele é mais potente que o seu. Quem sai do test-drive dizendo que já conseguiu sua opinião formada na cabeça, está se enganando. A pessoa ACHA que tem, mas não tem. É um passeio curto, o vendedor ali do lado, não dá pra se sentir totalmente a vontade pra dirigir do mesmo jeito que se dirige quando estamos sozinho no nosso carro que já estamos acostumados a vários anos. É só um passeio pra DIZER que você não comprou o carro sem pelo menos andar nele. Num lugar pode estar com combustível bom, no outro ruim, e aí se tira conclusões erradas da força do carro. A pessoa pode estar insatisfeita com seu carro, aí faz o test-drive e acha o outro maravilhoso, compra, e depois realmente gosta do carro, e se isso acontecer mais de uma vez na vida então, aí vai ter sua opinião firme de que o test-drive funciona sim 100%, e ainda por cima vai ficar chamando de burro aqueles que fazem o test-drive e não sabem dizer se sentiram direito o carro, e isso não é certo. Ou no mesmo caso, a pessoa compra e depois no dia a dia mesmo vê que o carro não é tudo aquilo que pareceu ser no test-drive, e aí diz "o test-drive não é tudo não", o que pode acontecer com qualquer pessoa. Foi apenas a mais pura sorte de um e azar do outro. Existe também a possibilidade de o carro sem bom mas a pessoa estar acostumada com o carro dela e de repente achar alguma coisa estranha e concluir que isso é uma coisa que ela não gostou, e aí não compra, mas se tivesse comprado e andado no dia a dia iria perceber que o carro é bom sim. Essas coisas podem simplesmente acontecer, independente de a pessoa ser entendida de carro ou não. É legal fazer o test-drive, não digo que não sirva pra nada, de maneira alguma eu diria isso, mas que não é assim AQUELA COISA TODA que vai fazer a pessoa sair de lá com absoluta certeza sobre o carro, isso não é. Quem diz o contrário acho que simplesmente teve sorte em todas as vezes, nada mais que isso.

      • Chatt08

        Cara, entendo parcialmente o que vc diz, o suficiente para concordar!

        Só é complicado para leigos em mecânica, como eu, entendermos essa parte:
        "A relação peso/potência até tem algum sentido, mas peso/torque máximo não tem lógica, já que o que usamos é a *curva de torque*, e não seu valor máximo. Aliás, o que usamos MESMO é a potência, que por sua vez é função da curva de torque e da rotação."

        Pelo que vc quis dizer, o que nos realmente interessa é a grandeza "força", que é algo mais complexo do que simplesmente "torque". Correto?

        • AutoIng

          Isso, a grosso modo dá pra entender o torque como uma medida interna, e a potência como o resultado que você usa de fato. Como um depende do outro, claro que tem importância o valor do torque, mas como visto numa curva (variando com a rotação) e não só seu valor máximo. No fim das contas é só o test-drive que vai deixar claro como é o comportamento do carro, ou uma avaliação bem completa pode mostrar isso também, resumir num único número é complicado. Por isso torço pra que o NA possa passar a fazer algumas avaliações mais completas, com direito a testes de retomadas por exemplo, seria muito bom!

          • PauloPGomes

            AutoIng, na verdade os motores geram apenas Torque, Potência é resultado do Torque sobre o giro.
            Calculando a grosso modo para
            Potência = Torque x RPM : 730

            Vamos tomar como exemplo o Sentra, que produz 20.3 kgfm de torque a 4800 rpm

            Potência = 20.3 x 4800 : 730
            Potência = 133 cv

            Portanto ele gera 133 cv nesses 4800 rpm, o que é de certa forma irrelevante para uma condução civil, porque o giro já estaria bem elevado:

            O importante é que o conjunto case, independente de quantos kg/cv, kg/kgfm de torque.
            Se o motor não dá conta de carregar o conjunto, usa-se um câmbio mais curto e pneus menos largos e de menor diâmetro.
            Em tese, esses numeros não valem nada. São, assim como os numeros de potência, torque, apenas numeros.

      • MM_

        Exatamente. Veja o caso do 408 que tem um bom torque de 22Kgfm mas um terrível cambio de 4 marchas. O carro realmente arranca rapidamente (eu tinha um C4 hatch, que é + leve), mas quando começa a pedir marchas, a vantagem do motor vai embora.

      • marcelo_ricardo

        A maioria dos motores atuais tem uma curva de torque bem plana, não vejo problema.

        • PauloPGomes

          marcelo_ricardo acho que você está bem equivado com relação à curva de torque.
          Os GM Familia II 8v tinham essa caracteristica, mas hoje, em um mercado que busca cada vez mais numeros de potência, o torque em baixa ficou em segundo plano, muitos dos carros usam comandos relativamente agressivos, com curva de torque ascendente, que geram mais potência, mas são mortos em giro baixo.
          Os motores atuais com curva de torque plana, provavelmente são os motores com comando variável, os quais (teoricamente) tentam trazer o melhor dos dois mundos, comando manso em baixa trazendo melhores respostas, e comando agressivo em alta, trazendo maior potência.

          • Hoosier 559

            Os GMs F2 eram muito bons nisso mesmo, pena que o que valem no mundo dos "entendidos" em automóveis hoje são os números de potência, que pouco ajudam nos carros de uso civil…

      • radiobrasilcombr

        Perfeita sua colocação…. só relação peso/potência nao pode definir diretamente se A é melhor que B… temos vários outros fatores, que a matéria ignorou que são importantíssimos: cambio, diferencial, aerodinâmica, curva de torque…

      • nanico_04

        discordo. oq usamos é o TORQUE e não potência.
        a potência é uma consequencia do torque em determinada rotação.
        o unico motivo para termos as unidades CV ou HP é pq no inico da revolução industrial o maquinário da época era movido por tração animal com bois, cavalos e seja lá oq for mais que tivesse pela frente. A medida era feita medindo o tempo que um cavalo levava para levantar um determinado peso a uma certa altura. Com esse tempo medido era possível fazer uma comparação entre os motores, que estavam surgindo, e um sistema já conhecido na época que eram os animais.
        infelizmente carregamos essa comparação até hj por falta de conhecimento técnico.
        o que move o carro é o torque que o motor oferece em cada rotação. Se a curva torque for plana durante uma ampla faixa de rotação, de 2mil a 5mil por exemplo, o motor é bom. Se ne faixa o torque variar mais que 20% abaixo do máximo o motor da impressão de ser fraco em determinada faixa.
        esses valores não são exatamente assim, mas servem como base, pelo menos eu uso assim.
        o motor do civic é um caso de motor que eu nao gosto pois ele tem torque de 1.4 ate umas 3000rpm e o valor máximo é apenas a 5000rpm, o que faz dele um carro lento na cidade.
        a relação peso x torque não ajuda muito na escolha pq não mostra onde está esse torque, o que a curva mostra.
        eu prefiro torque em baixa a potência em alta, mas é uma opinião minha.

        • GT4

          Excelente observação! O mercado automotivo hoje em dia só dá valor apenas aos cavalos como se só isso importasse. Até mesmo os vendedores nas concessionárias só falam dos cavalos do motor, quando se fala sobre torque, eles nem sabem o que é isso exatamente. Lamentável isso.

        • fabiosne

          Gostaria de saber como calcular essa curva torque pra saber se o torque do meu carro tem essa variação de 20% que você citou. Eu tinha um 1.4 8v e sentia ele esperto, mas em compensação atingia em cada marcha limites de velocidade mais baixos . Agora tenho um 1.6 16v e sinto o contrário, principalmente em serras e ultrapassagens. Cada marcha atinge uma velocidade limite maior, claro, pois o motor é melhor, mas em baixa rotação não passa segurança de que ele vai responder rapidamente ao pisar fundo. Sei que isso é comum nos 16v, mas mesmo assim gosto de cálculos e matemática e adoraria saber como calcular essa curva torque. Aliás, concordo com você, todo mundo sabe que o que mais usamos é o torque e não e potência. Toda matéria de revista de carro diz isso. Não sei como teve um cara lá em cima que diz ter certeza que é o contrário.

        • fabiosne

          GT4, os vendedores acham que são espertinhos né, rsss. Eles falam dos cavalos porque é um número grande, 88, 104, 117, 132, 140. Se eles falarem do torque, vão dizer um número pequeno, 12, 16, 18, então o outro caso causa um maior efeito né, rsss. É tipo aquela história de aparelho de som que as lojas colocam mostrando "1500W de potência", só que é a potência pmpo, potência de pico que pode ser alcançada em determinado momento, e ninguém ouve música no último volume o tempo todo né. Quando na verdade o que importa é a potência rms, que é a que o aparelho aguenta manter o tempo todo, constante, e isso sim vai determinar se o som vai ser bom, gostoso de ouvir, potente, mas esse é um número pequeno, é 10, 20, 30, por isso é sempre melhor eles falarem o número maior né, rsss. Sobre você dizer que os vendedores nem sabem o que é torque, acho que alguns fazem de conta que não sabem viu, rsss. Outro dia eu questionei um vendedor sobre o novo palio 1.6 e o antigo palio 1.8R (uma versão famosa que teve), pois eu queria muito que a Fiat lançasse um palio 1.8 do jeito que o motor é agora. Aí ele disse: Mas não tem necessidade, esse motor 1.6 e-torq é o mais potente que o palio já teve até hoje. Eu questionei: É, realmente, em potência sim, ele tem 117 cavalos e o antigo tinha 115, mas e o torque? Ele disse: Também é melhor. Eu questionei: Não não, em torque não, o antigo tinha 18 a 2800rpm e o novo tem 16,8 só a 4.500 rpm, o antigo tinha mais torque, e alcançado mais cedo. Ele disse: Mesmo assim, no conjunto do resultado final o novo fica na frente………….. Aí eu me cansei e nem falei mais nada depois dessa né, não ia levar a lugar nenhum mesmo, rsss. Ou seja, nunca o vendedor iria ser tonto de dizer que o modelo novo tem menos torque do que o antigo, é bem melhor dizer que ele tem mais potência do que o antigo, rsss.

      • Hoosier 559

        Concordo com você! pois não somente as relações peso/potência ou peso/torque são marcantes em um automóvel. Temos diversos fatores que podem deixar um carro mais ágil que outro, aí vão algumas:
        – Aerodinâmica
        – Tamanho dos pneus
        – Escalonamento do câmbio e diferencial (importantíssimo, muitos se lembram apenas do motor mas se esquecem do câmbio)
        – Suspensão
        – Tipo de combustível utilizado
        – Tipo de óleo utilizado
        – Regime de trabalho do motor (rotação de torque e potência)
        – Configuração da carroceria

        Outra coisa que deixa muito carro esperto são os freios, pois um carro que freia bem é arisco da mesma forma que acelera, e transmite totalmente aquela "solidez" ao motorista.

      • AndersonFacchin

        q nao tem logica se tu quizer saiir rapido na largada precisa elevar o torque ao pico máximo… por isso que um fusca por exemplo arranca na frente de muitos e quase igual a um fusion 2.5

    • franklinsa

      Se não me engano nos folhetos de venda nos EUA essa informação é mostrada.

    • Porcodio

      Adianta sim ter um bom torque em rotações elevadas, isso significa bastante potência.

  • JosemarFloripa

    no meu ponto de vista, pra se ter a sensação de força ou não ainda tem que se considerar a relação de transmisão (tamanhos das engrenagens, pneus, etc)

  • epicentro01

    Essa informação ajuda mas não resolve.
    Como citado no próprio post, a relação de marchas ainda influencia na conta. E aí, um carro com um câmbio AT 4 marchas não vai fazer milagre perto de outro AT com 6 marchas. A não ser que a relação seja muito diferente. Conselho? Números não dizem muita coisa, o negócio é test drive, e não esses test drives onde o vendedor pede para o cliente dar uma voltinha no centro da cidade. Tem que pegar estrada para testar retomada, subir uma serra (nem que seja pequena) para sentir como o conjunto trabalha. Andei com o Corolla 2.0, que tem uma relação mais interessante do que o Cruze, e depois andei no Cruze e sinceramente não percebi diferença, provavelmente pelo "moderno" câmbio 4 marchas do Corolla. Ou seja, são muitas variáveis para ficarmos somente na teoria.

    • Archimedes

      Como você mesmo já disse, a relação de marcha conta muito! Pode acontecer de um carro com um motor menor e um cambio com mais marchas compensar a falta de força do motor menor, afinal com mais marchas é possível aumentar o fator de multiplicação da força, certo? Geralmente é um bom negócio, já que o carro ainda fica mais economico!

  • harfangdneiges

    Caramba… quando procuro algum problema/desvantagem para o Nissan Sentra, acabo escutando predominantemente elogios. Creio que será minha compra, apesar de estar um pouco além da minha conta, mesmo com o corte do IPI. :/

    Alguém tem o sentra com CVT? Sabem os pontos fortes (só pra confirmar que não farei péssima compra), fracos (além do design, meio defasado), consumo e valor do seguro?

    • epicentro01

      Olá colega. Eu não tenho, mas já ouvi pessoas falarem do elevado custo de revisão da Nissan. Se você observar o site, onde tem o preço das revisões, tem junto aos valores o item (+ 2h M.O), ou seja, a mão de obra não está inclusa, e pelo o que eu sei é aí que rola a festa. Ouvi também pessoas reclamarem do valor das peças do sistema CVT caso venha a dar problema e a garantida não cobrir.
      Dá uma olhadinha neste caso: http://www.reclameaqui.com.br/1764480/nissan-do-b
      Abraço e boa semana.

      • harfangdneiges

        Valeu. De repente, me assustei, rsrs.

    • SonataRio

      O problema do Nissan é a lerdeza (perto de alguns rivais) para acordar. Não é porque tem mais torque por peso que seja melhor. Fato é que anda menos que Civic, Elantra, Corolla, Cruze, Focus Sedan, City.

      • harfangdneiges

        Obrigado pela opinião, SonataRio. Mas como agora sou pai de família, a lerdeza me é até favorável. Tenho que aprender a pisar mais leve no acelerador (não que eu ande doidamente por aí). Este ponto (agilidade) foi um ponto que considerei de menor peso pra mim. Na verdade, penso em um carro com bom porta-malas (pra colocar aquele trambolho que é o carrinho de bebê), segurança/confiabilidade, consumo e custos adicionais (seguro, ipva, revisões).

        Neste aspecto, pelo que pesquisei, não consegui ver melhor custoxbenefício dentro da categoria. O city que você citou, além de não ser da categoria, me falaram que não é tão agil assim, visto ser 1.5 e parece ser menos ágil que o polo (palavras de um amigo que trocou o polo por um city).

    • Renan21

      Fizemos agora a revisão de 10 mil e custou 580,00. (Não lembro o que foi trocado, mas foi o essencial + a bateria pq usamos muito o som rrsrss)
      É um ótimo custoXbeneficio. O consumo na cidade com ar sempre ligado fica entre 8 e 9. Andado com muito cuidado sem ar fica entre 12 e 13. E andando normal com e sem ar de boa, fica na casa dos 10 e 11.
      Na estrada com ar e duas pessoas, ele fez 12.
      Otimo consumo para um carro 2.0 de 143 cv.
      E quando vc quiser pisar ele responde, e como responde. Parece um foguetinho.
      Pagamos aqui antes do IPI, R$ 60.000,00 na versão top SL 2011, automatico, bancos de couro, teto solar, camera de ré, chave inteligente, entre outros. Não vejo outro carro por esse preço com tudo isso
      Pontos negativos que axei nele foram dois:
      1. Espaço traseiro pequeno para pessoas grandes (Aqui o mais baixo tem 1,80)
      2. Amortecedores a gás. O carro quando passa em buracos escuta-se de dentro do carro a zuada dos amortecedores (Como se tivesse abrindo uma latinha de cerveja…tss tss tss tss). MAS so escuta com os vidros abertos.
      Bom.. é isso, se alguem achar outro carro com melhor custoXbeneficio eu gostaria de conhecer.

      • harfangdneiges

        Obrigado, Renan21. Parece que é realmente um bom carro… agora desses 580,00 pela revisão, quanto custou a bateria e quanto foi a mão-de-obra? Você se lembra? Esses amortecedores a gás tem nas versões novas também?

        • Renan21

          A bateria saiu por uns 130,00. Não lembro da mão de obra.

        • Renan21

          Só para lembrar, esse consumo foi feito aqui em Aracaju. Por aqui não tem muitas ladeiras e pelo horario de uso do carro, não enfrentamos muitos engarrafamentos.

  • fabio_augusto

    Ford, Ford…pq não volta com o supercharger 1.0 mas dimensionado pra desempenho de 1.4? Tenho um Fiesta 1.0 que tem ótima dirigibilidade e espaço interno, porém o pecado é o motor de enceradeira…
    Fujam dos 1.0 da Ford, são os piores do mercado!!!

    • Dragoniten

      Meu irmão tem um Fiesta Street 1.0 2006, te digo que o bichinho anda bem.

  • tabajapa

    Os dados do 408 THP estão errados, são 24,5 de torque a 1400, igual ao 508…

  • Os resultados do Gol já levam em conta o motor 1.0 TEC? Achei eles bastante satisfatórios, principalmente a faixa de torque do 1.6:

    VW Gol 1.6 – 947/15,6 a 2500 rpm = 60,71
    VW Gol G5 – 946 Kg /10,6 Kgfm a 3850 rpm = 89,25

    Meu pai está com um 08/09 35k rodados e vem fazendo boas médias de consumo, motor bem resolvido também além do espaço muito agradavél. Sem entrar em polêmicas, o carro tem muitas vantagens, só o preço que anda salgado…

    • radsaum

      Hugo,

      Esse peso do Novo Gol G5 é do motor 1.0 com torque do 1.6. Está errado esta informação. O peso do 1.6, a depender da versão varia entre 961 até 1019 kg.
      Acho que o autor do post se passou.

    • Stark

      O Motor 1.0 TEC não teve alteração em torque e potência! Quase não teve!

    • Filipe_GTS

      Aí você percebe como essa análise é furada.
      O motor TEC aumentou torque – potência (esqueci se apenas torque ou ambos) em determinada faixa de rotação, mas os números de pico (torque máximo) permaneceram inalterados.
      Isto é: o carro está melhor de dirigir, mas os números (friamente analisados) permanecem iguais.

    • Marco

      O torque máximo atingido em alta rotação é viável ao consumo quando utiliza 3/4 da rotação máxima, ou seja 75% desta. Além disso, a velocidade nesta faixa esteja no intervalo de 110Km/h à 130Km/h. Dessa forma, teremos um carro econômico e ágil ao mesmo tempo, pois o motorista estará sempre no limite da velocidade permitida na maioria das rodovias. Vale lembrar, mesmo sendo um motor 1.0 com ar ligado responderá bem as retomadas de velocidades e sem perda brusca de velocidade nas serras. Contudo, as marchas sendo bem escalonada. A titulo de exemplo temos o gol G4 1.0 8V Ecomotion equipado com motor EA-111. Carro ideal para a cidade e estrada.
      Rotação Máxima: 5750 RPM.
      71 CV álcool e 68 CV Gasolina.
      Torque máximo: 9,7 kgfm 4250 RPM.
      Velocidade Máxima: 170Km/h.
      Tanque: 55 L.

  • leonardi1986

    Só faltou considerar o peso do motorista ….. se entrar um cara de 110 kg num celta (se conseguir entrar….rs) ai a relação já piora………………………………………………………………………………….rs

  • AutoIng

    Pessoal o que usamos no dia-a-dia NÃO é torque, é potência! Esta por sua vez é função do torque instantâneo e da rotação, que resulta na chamada *curva de torque*. Não adianta ficar pegando o valor do torque máximo e achar que aquela é a "força" do motor, isso é uma deturpação do conceito. Da mesma forma não se pode comparar valores absolutos de potência e torque de motores turbo com atmosféricos, já que a curva de torque deles é completamente diferente. E por fim o câmbio influencia totalmente nisso tudo, pois é ele quem diz em que posição da curva o motor irá trabalhar a cada instante. Só pegar o peso do carro e dividir pelo valor do torque não diz praticamente nada, só serve pra confundir ainda mais as pessoas. Pra analisar o comportamento de um carro, só com uma avaliação completa mostrando números de retomada (em várias marchas), postando as curvas de torque e de potência (aí sim), relações de marcha, etc.

    • franklinsa

      Mas vc concorda que é certo dizer que um carro com baixa potência e alto torque em baixa rotação é melhor (principalmente em trechos urbanos) que um com alta potência com torque mediano (ou até igual) mas que só aparece em altas rotações? Vou dar exemplo:

      GOL G5 1.6 101 cv, 15,4 kgfm a 2500 rpm
      Veloster 128 cv, 16,1 a 4850 rpm

      • AutoIng

        Sim, mas aí você tem uma rotação específica, e não uma curva. Um motor pode ter um torque excelente a 2000 rpm, e ele cair já antes de 3000 rpm. E isso existe! Os motores a diesel por exemplo costumam ser assim. Estou exagerando, mas o motor 1.8 Família I da GM tem esse jeitão, ele "morre" a partir de certa rotação, fazendo falta em ultrapassagens por exemplo. Ou seja, tem que ver a curva como um todo. Outra coisa é que se a rotação ficar elevada o tempo todo, vamos conseguir extrair muita força sempre naqueles motores que exploram altas rpm (16v por exemplo). Mas como? O câmbio CVT permite isso (além de câmbios auto com 8 ou mais marchas). Só isso já muda completamente a idéia sobre o Sentra citado lá em cima. Dos modelos turbo então, nem se fala! Resumindo, tem muitas variáveis nisso tudo, logo tentar resumir o comportamento com um único número só confunde.

  • franklinsa

    Nos Esportivos e Superesportivos senti falta do Nissan GTR (Godzilla): com relação peso/torque de 27 e peso potência de: 3,17

  • fschulz84

    Nossa… O torque do Shelby GT 500 dá pra fazer o Mustangão facilmente rebocar um Caterpillar hehe

  • Soichiro_Honda

    Symbol Expression = 115cv peso 990kg… o carro se sai bem nesse quesito de peso/potência. Quando se anda no carro, a impressão que fica é ainda melhor! Mas como ninguém lembra dele…

    • zemarreta

      Minha mulher teve um clio 1.6 e o carro corria como notícia ruim. Vc pisava um pouquinho e ele já acelerava alucinadamente.

  • franklinsa

    Pelo menos em números minhas escolhas estão coerentes. Anos atrás optei por um hatch pequeno e optei pelo GOL G5 1.6, justamente por causa do motor e do torque que aparece em impressionantes 2500RPM, vantagens dos motores 8v. Penso em migrar pra um Hatch médio e tenho Focus 1.6 como primeira opção e Bravo como segunda, contudo vou esperar mais pq o Gol ainda está muito novo e esperar a versão nova do Focus. Além de sempre sonhar com um Sentra, acho que é o melhor carro em custo/benefício do Brasil hj.

  • RvBecker

    Excelente matéria… mas tem dois erros no Jetta TSI e no PUG 408 1.6 turbo.. dá uma olhada!!!!!

    E acho q era interessante colocar tamber o TROLLER, Land Rover Disco 4 e Evoque….

  • epa

    Bom texto. Teria sido melhor se tivesse colocado na equação o valor para todos na mesma rotação, ex: 2000 rpm. Aí sim saberíamos quais os mais velozes na hora de arrancar.

    • AutoIng

      Tem carro que tem mais de 30 kgf.m a apenas 2000 rpm, pesando pouco e ainda assim é uma lesma (modelos a diesel, por exemplo). Ou seja, não é por aí que dá pra saber como é o comportamento do carro, tem muitos parâmetros que atuam junto.

      • zemarreta

        Auto, uma vez andei de carona na Hilux de 102CV de um chapa. Eu imaginava que com essa potência (e o peso gigantesco) o carro fosse uma lesma. Fiquei surpreso quando abriu o sinal e ele acelerou com gosto. Ele me disse que DEPOIS de 80-100, o carro subia lentamente de velocidade. Por outro lado, andei uma vez num clio daqueles antigos de 1.0 de 80 CV (não sei se era exatamente essa potência) e o carro era uma lesma. Em compensação quando ele ganhou a estrada, ganhou agilidade.
        Não sei. Imagino que vc saiba bem mais de mecânica que eu, mas depois desses exemplos (e de guiar alguns carros de passeio a diesel), fiquei com a impressão de que na cidade o bom é alto torque a baixa rotação (o carro acelera sem precisar trocar de marchas) e na estrada o bom é ter alta potência.

        • AutoIng

          Você tá certo sim, e aliás é pra isso que serve o comando variável, pra restringir a saída de ar da câmara e gerar mais força em baixas rotações… O problema é que no Brasil os motores são capados, aí usa-se mais o 8v pela simplicidade e custo (já que 16v sem comando variável deixa a desejar no anda-e-para), mas nesse caso jamais o consumo será excelente porque é uma configuração limitada em termos de aproveitamento térmico (em médias e altas rpm ele "segura" o volume de ar na câmara, gerando menos potência). Ou seja, ou dá-se um salto tecnológico, ou nunca vamos ter motores eficientes de verdade por aqui.

      • Paulo Azevedo Do Nascimento

        discordo com vc amigo meu pai tinha uma d20 e ela andava para caramba mas tambem nunca passei de 120 km/h nao porque ela nao tinha pique mas porque eu estava aprendendo a dirigir hj ele tem uma blazer 2.4 2001 isso que e uma lesma a d20 subia a 90 km/h em uma subida sem perder velocidade ja com essa mesma subida a blazer perdia 10 a 15 km de velocidade

  • adilson05

    O pessoal fala que os motores da VW são ultrapassados e tem poucos cavalos, mas na hora do vamos v, da banho em qualquer motorzinho mais novo.

    • Filipe_GTS

      O meu pensamento sobre isso é que os motores VW são bem constuídos e entregam boa potência em baixo giro (pois são os bons e velhos 8v) e mesmo quando forçados a subir de giro (contra sua vontade e natureza) ainda se mostram elásticos e de funcionamento suave.
      É merito da boa engenharia na concepção e montagem bem feita.

      • Cristiano_RJ

        Já ao meu ver, os bons e velhos 8V são tão bons que atualmente estão em extinção entre os veículos premium ou nos mercados mais exigentes. Por que será?

    • Elcamino

      Não mesmo assista o Video do FullPowerLap o Gorf 2.0 perdeu na pista para 2 Minivan Idea e Livina, isso é a prova que os Ap da vida só e bom na cidade

    • Cristiano_RJ

      Olhar esse números é uma coisa. Outra coisa é ver números de testes e retomadas do Golf 2.0 x seus concorrentes de mesma cilindrada, assim como o Polo 1.6 x seus concorrentes também de cilindrada similar. Aí, você muda de idéia.

      PS. E o engraçado é que para a linha premium, a VW não coloca nenhum dos motores ultrapassados e de poucos cavalos que você citou. Engraçado ela deixar o "melhor da festa" para seus modelos mais baratos, não?

    • AMLAJD

      Gol G5 1.6, Polo 1.6 e Voyage 1.6 fazem bonito contra qualquer concorrente direto com motores 1.6 16V. Aí entra na conta motor, câmbio e suspensão, que são muito acertados.

    • Hoosier 559

      A mesma coisa eu digo dos motores F1 e F2 da GM.

    • Paulo Azevedo Do Nascimento

      principalmente os APs

  • Stark

    Hatches Compactos 1.4 a 1.6
    "Os dois “hot hatches” que se destacaram em Relação Peso / Potência repetem a façanha: Ford Ka Sport 1.6 com 60,85 (931/15,3 a 4250) e Nissan March 1.6 com 65,03 (982/15,1 a 4000 rpm). Vale destacar que o velho Rocam – tanto o 1.0 quanto o 1.6 – casa bem apenas com o Ka. Nos outros Ford, deveria mudar, pois o torque vem em rotações muito altas."

    Gol 1.6 não se destacou mais não? O Gol teve relação de 60.7 mas March com 65.0 se destacou?!

    Imagino se o Gol fosse equipado com o 2.0 8V de 18.3kgfm, ia praticamente voar mais do que já voa, seria 50 kgfm / kg.

    • Filipe_GTS

      O Gol tem uma boa entrega de potência em baixa rotação, em alta sente-se falta de dezesseis válvulas.
      Um Punto 1.8 16v 132cv está bem mais ao meu gosto que um Gol 2.0 8v 116cv. A vantagem é que o Gol sobre morro e sai de lombada sem reduzir… Também pula na frente na saída do semáforo. Na estrada esse antiquado 2.0 8v não me impolga em nada.

  • JORGE_BAMBAM

    O negócio é o astra 2011, 61,92, torque puro e ainda é econômico.

    • Stark

      Quase 20 kgfm de Torque em somente 2.600 rotações e ainda mantém acima dos 18kgfm até 5000 rpm!

      • zemarreta

        É por isso que estou curioso para saber dos proprietários da Zafira, como que é dirigir a spin, com seu toque menor.

        • AutoIng

          Deve ser excelente na cidade e limitada na estrada… Mas se o consumo for bom, até dá pra conviver com isso (afinal minivan familiar a princípio não é pra exagerar na estrada mesmo). Tem que ver como se comporta numa subida de serra carregada pra tirar a dúvida.

          • radiobrasilcombr

            Será que a SPIN sobe uma serra pesada com 7 dentro? :)

  • vicegag

    "Jetta TSI Turbo 16v – 1363/19 a 4600 rpm = 51,30"
    não seria 1363/19 = 71,73 ?

    • Dragoniten

      O torque do Jetta TSI é de 28,5kgfm, o que daria 47,82.

      Tem coisa errada aí nesse post. Se calcularmos todos os números e confirmarmos todos na internet, pelo jeito vamos achar vários erros…

    • zemarreta

      o tsi 2.0 tem uns 28,5 de torque, pelo que me lembro de cabeça.

  • Filipe_GTS

    Sou fã das notícias, segredos, flagras e alguns quadros do NA, mas esse texto está deprimente.
    Torque não é sinônimo de força, e esses números frios não dizem nada (se for assim, um Gol 1.0 16v T com potência específica acima dos 100cv/l anda mais que um Corolla 2.0 16v com potência específica de 76,5cv/l? Não, há de se analisar outros fatores. Números mal utilizados confundem mais do que o seu próprio desconhecimento).
    Esse tipo de avaliação está mais para sites qualificados nesse assunto, tais quais BCWS e AE.
    O NA é imbatível em flagras, exclusividades e novidades, mas esse texto está fora do bom contexto do site. Os argumentos dos comentários acima falam por si.

    • Cristiano_RJ

      torque = força x distância.

      Ele representa a força aplicada ao eixo.

    • Paulo Azevedo Do Nascimento

      amigo potencia especifica nao e la grandes coisas mas um torque abundante em baixa é bom veja as d20 maxion turbo 38,2 de torque mas 120 cv de potencia

  • Alec_T

    "Peugeot 408 1.6 THP Turbo – 1363/19 a 4600 rpm = 62,33"

    Tem algo errado aí, não?!

  • marcelo_ricardo

    Gol 1.6 poderia ter motor de aluminio, com uns 130cv e uns 17 de torque, ai sim.

    • AutoIng

      Olha que vem, heim. Os boatos são de que a VW já tem um 16v na manga pra seus novos projetos. Tomara que venha mesmo.

  • Mc_

    Agora entendi porquê eu não saio do lugar

    Corsa Hatch 1.0

    1.015 kg / 8,8 kgfm 3000 rpm = 115,3 quilogramas por Kgfm

  • Jack_Nicholson

    Brusco, ÓTIMA matéria, parabéns !!!!!!!

  • Avantimes

    Eu achei útil sim sabe sobre RPP e RPT, pois ajuda o consumidor a saber onde pisa. Para se aprofundar sobre os conceitos de torque, potência, tranmissão e relação entre eles, como medir etc, talvez seja melhor um fórum de discussão de estudantes de engenharia, mas aí seria difícil entender alguma coisa como leigo, pois aí seria mais uma competição de quem está certo e sabe mais do que uma colaboração, até porque no Brasil conhecimento serve para distanciar leigos e conhecedores não para integrar os dois. Enfim, para mim que sou leigo a matéria foi boa rsrs

    • Dragoniten

      Cara, o texto está somente enganando as pessoas. Tem carro que tem curva de torque plana, ou seja, você tem quase o torque máximo em quase todas as rotações, e tem carros (geralmente turbo) que tem torque somente em um pico de rotação.

      É totalmente errado calcular a Relação Peso x Torque sem analisar a curva de torque de cada carro e também A RELAÇÃO DE MARCHAS de cada carro.

      • magoo28

        O fato que você citou realmente acontece, você só inverteu. O que tem a curva praticamente plana é o turbo devido a ele não ter interferências da frequência de abertura e fechamento de válvulas por causa da sobrealimentação de ar. Os motores aspirados que geralmente tem 1 ou 2 picos de torque.

  • leozin112

    O calculo do jetta TSI ta errado ali, 1363kg / 28,5 kgmf = 47,824!!! Não sei de onde saiu aquele 19kgmf e mesmo com esse valor o calculo esta errado

  • benelaux

    O do Elantra também está errado.
    São 1195kg / 18,1 = 66,02

  • FabianoSR

    Um informação que poderia ser incluída nos dados do site Comparecar

  • vonask

    Tirou minha duvida, o golf tem mais kg/mkgf que a ecosport ou strada 1.4 equiparando a carro 1.0.
    Sempre falei que era um carro manco, apesar das altas vendas…
    otima reportagem comparativa

  • macaense

    "Vale destacar que o velho Rocam – tanto o 1.0 quanto o 1.6 – casa bem apenas com o Ka. Nos outros Ford, deveria mudar, pois o torque vem em rotações muito altas."
    O Rocam 1.0 é muito fraco mesmo, mas o 1.6 é uma delícia, mesmo em baixas rotações. Já dirigi o 1.0 e atualmente possuo um 1.6

    • Herumor_

      pelo menos no old Ka o 1.6 não precisa nem chegar aos 2500rpm pra ter muito torque…

  • JulienAvril

    " Peugeot 408 1.6 THP Turbo – 1363/19 a 4600 rpm = 62,33 "

    tem alguma coisa errada nesse torque e nessa conta… muito mal preparada essa materia hein !!!
    o motor THP tem 165cv e 24.5kgmf @1400RPM… então o certo seria:

    1363kg / 24,5 kgmf = 55,63 !!!!

  • Jason

    Muito interessante compreender isso. Dá uma noção do porquê alguns carros 2.0 perdem para alguns 1.6, por exemplo.

  • diegolouro

    É só essa relação que conta? O que ela me adianta se o câmbio tiver relações longas? Do que adianta se a faixa de torque máximo vier em altas rotações? Matéria muito vaga.

  • magoo28

    Uma pequena correção na forma exposta aqui: "Isto quer dizer que cada quilograma força metro de torque do Celtinha tem capacidade de colocar quase 91 quilogramas do carro em movimento."

    O mais correto é: "Isto quer dizer que cada quilograma força metro de torque do Celtinha é responsável por colocar 91 quilogramas do carro em movimento."

    Obviamente, quanto menor a relação peso-torque, menos peso para cada unidade de torque. Em termos leigos, menos esforço para acelerar o veículo.

    Isso é apenas um indicativo de que o motor sofrerá menos para empurrar o carro. Digo indicativo pois, como dito em comentários anteriores, a relação de marcha é crucial. Além deste torque estar disponível já em rotações mais baixas.

    Tratando-se de um ciclo urbano, as rotações em geral ficam entre 1500 e 3500 rpm, com exceção dos carros 1.0l que trabalham numa faixa de 2000 a 4000 rpm.
    Como não temos acesso a curva completa do motor, o ideal é que o torque máximo esteja dentro da faixa de rotação acima. De preferência, mais próxima do limite inferior.

    Adicionalmente, seria interessante fazer a relação peso-torque mas utilizando o torque após a multiplicação da transmissão.
    Utilizarei o gol como exemplo pois numa rápida pesquisa no google, achei suas relações de marcha.

    Considerando que a análise de torque geralmente é mais voltada para a condução urbana, vou me preocupar com 2ª e 3ª marchas.

    Relação de 2ª 2,30:1
    Relação de 3ª 1,433:1
    Relação de diferencial 4,929:1

    Torque máximo 10,6kgfm
    Peso 946 kg

    Torque 2ª = 10,6 x 2,3 x 4,929 = 120,17 kgfm
    Torque 3ª = 10,6 x 1,433 x 4,929 = 74,87 kgfm

    RPT 2ª = 946 / 120,17 = 7,87 kg/kgfm
    RPT 3ª = 946 / 74,87 = 12,63 kg/kgfm

    Façam do carro de vocês e comparem. Não é tão comum as fabricantes publicarem as relações de marcha mas não é difícil achar na internet.

    E se quiserem entender porque um carro arranca melhor que outro, façam o mesmo para a primeira marcha.
    Não esqueçam também que quanto maior o pneu, menos força na roda pois a força na roda nada mais é que esse torque calculado acima dividido pelo raio do conjunto roda-pneu.

    • fabiosne

      Gostei da conta. Só uma dúvida: Quanto maior o pneu/roda pior é o caso então? Se o raio é menor, todo o torque ou potência que vai incidir sobre uma roda menor, vai causar um melhor desempenho. É isso?

      • MarcioP28

        Sim, porém nem tudo são flores. Você tem diversas disvantagens dos raios menores que, na sua grande maioria, são de conforto.
        Mas sem dúvida você terá mais força na roda disponível para empurrar o carro.

        Imagine uma situação: Apertando um parafuso da roda, quanto maior a alavanca da chave, menos força você faz, certo? E isso gera um torque no parafuso.
        Agora imagina uma situação absurda: o parafuso gerando um torque na chave de roda, se a alavanca for maior, pelo mesmo motivo acima, a força gerada é menor.

        Agora troque o torque do parafuso pelo torque na roda e a alavanca da chave pelo raio do pneu.

        Em tempo, uma forma prática de ter um raio dinâmico (raio estimado com o veículo no solo e em movimento):
        Para um pneu 205/55R15, por exemplo.
        Primeiro o que significa cada número:
        205 é a largura da banda de rodagem do pneu em milímetros
        55 é a porcentagem da banda de rodagem que gera a medida do perfil, ombro ou lateral do pneu
        R significa que o pneu é radial
        15 é o diametro da roda em polegadas

        O que você precisa é o raio da roda + pneu além da sua compensação para considerar o carro no piso e em movimento.

        A fórmula é: (Perfil/100 x Largura + diametro*25,4/2)*0,97
        Sendo 25,4 para converter polegadas em milímetros e 0,97 a compensação

        Para nosso exemplo, fica:
        (55/10 *205 + 15*25,4/2)*0,97
        (0,55*205 + 190,5)*0,97
        (122,75 + 190,5)*0,97
        raio dinâmico = 294,1525

        Abraços
        PS: mudei o nome do usuario mas eu sou o magoo28 mesmo. ;)

  • Holandes Louco

    Só esqueceram de dizer que o torque do motor é multiplicado pelo conjunto caixa/diferencial/comprimento do pneu. E a rotação, dividida.

    Se for mantido o mesmo carro, com o mesmo motor, o “A” um com diferencial 10% mais curto e com a 5a marcha 10% mais longa que o “B” e o resto tudo igual, ambos terão a mesma velocidade máxima em 5a marcha pois MATEMATICAMENTE terão a mesma redução em 5a marcha.
    Porém se comportarão de maneira completamente diferente no trânsito, em aceleração, retomada e consumo. E isso com a mesma relação Peso/Torque!!!
    Toque máximo não quer dizer absolutamente nada, o que importa é a potência disponível e uma transmissão bem escalonada. E este índice estúpido ignora estes detalhes da física.

    Em resumo este, índice não serve nem para jogar super-trunfo e discutir sobre ele é perda de tempo.

  • Guest

    Só esqueceram de dizer que o torque do motor é multiplicado pelo conjunto caixa/diferencial/comprimento do pneu.
    Se for mantido o mesmo carro, com o mesmo motor, o “A” um com diferencial 10% mais curto e com a 5a marcha 10% mais longa que o “B”, ambos terão a mesma velocidade máxima em 5a marcha pois MATEMATICAMENTE terão a mesma redução em 5a marcha.
    Porém se comportarão de maneira completamente diferente no trânsito, em aceleração, retomada e consumo.
    Toque máximo não quer dizer absolutamente nada, o que importa é a potência disponível, que é resultado da curva de torque.

    Em resumo este índice não serve nem para jogar super-trunfo e discutir sobre ele é perda de tempo.

  • Antonio Pacheco

    Excelente artigo, contudo, o peso/torque do Jetta TSi está errado. São 1.375 kg para 28,5 kgf de torque, então, a relação é de 48,24 e não 51,3 como está na matéria. O que prova que o TSi é um Jetta absurdamente bom em termos de desempenho, pois o peso/potência também é incrível: 6,8. Civics, Corollas, Sentras, Fluences e até mesmo os basicões da MB, Audi e BMW ficam atrás do TSi e por um preço que ninguém acredita. É caríssimo, em relação aos preços do México e EUA, mas baratíssimo em relação aos outros carros semelhantes do mercado brasileiro. Mas, muito obrigado pela matéria.

    • Holandês Louco

      Vejamos as especificações oficiais do Melling Wildcat, na foto, criatura e criador

      http://2.bp.blogspot.com/-oqZhSsdI7xo/VEPXYOl8A8I/AAAAAAAAADQ/R8pgDWHrezs/s1600/150709_mr_al_melling_(3)-%5B37275%5D_res.jpg

      Top speed: 180 mph (2.65:1 final drive ratio) or 150 mph (3:1 final drive ratio)
      0-62 mph: 3.2 seconds (3:1 final drive ratio) or 3.5 (2.65:1 final drive ratio)
      Curb weight: 998 kg
      Engine: 4500cc V8
      Installation: Front, longitudinally mounted, rear wheel drive
      Power: 448 bhp @ 7200rpm
      Torque: 407 lb ft @ 5200rpm
      Gearbox: 6 speed manual
      Wheels: 17in/18in alloy (front/rear)
      Tires: 245/25×17 (front), 255x490x18 (rear)
      Price: £50,000 (base)

      Excetuando-se as relações de diferencial, o carro é o mesmo, o motor é o mesmo o peso é o mesmo, a aerodinâmica é a mesma, os pneus são os mesmos, a caixa de marchas é a mesma. Ou seja tudo é igual. Talvez a única peça que mudou foi a cremalheira do diferencial.

      E principalmente: a relação PESO/TORQUE é a MESMA.

      Agora se o carro e a relação peso/toque são exatamente os mesmos, porque os carros se comportam de maneira tão distinta?
      Velocidade máxima e aceleração: 180 mph e 3,5s versus 150 mph e 3,2s

      O que se pode concluir?

      Que PESO/TORQUE não serve para afirmar nada.
      Só para jogar super trunfo, pois a caixa de marchas e o diferencial multiplicam o torque e as revoluções do motor a todo instante. E isso faz toda a diferença do mundo!!!

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